«Hubo problemas bajo La Concha, pero ahora la variante es totalmente segura»

López admite que «durante la excavación surgieron problemas», pero señala que, «una vez que se ha hecho el sostenimiento de la infraestructura, la seguridad está garantizada». Explica que «el problema que nos encontramos en la zona de La Concha es que había una red kárstica de dimensiones importantes que arrastraba las arenas de La Concha, hablando mal y pronto. Tuvimos que hacer unos tratamientos del suelo especiales para taponar todos los agujeros cuatro o cinco metros alrededor del túnel de línea, con lo que se hacía un refuerzo de la bóveda».

Esto «permitía dos cosas: la primera, aumentar la capacidad portante del suelo y, la segunda, limitar la penetración de agua. De hecho, la poca infiltración que conseguimos ahora hace que prácticamente en algunos puntos sea 'túnel seco'. No tiene capacidad de arrastre, por lo que no hay ningún problema en las cimentaciones de los edificios». Puntualiza que en el edificio en el que apareció el socavón se produjo la peculiaridad de que «la peana de piedra donde se apoyaba la zapata de los cimientos había desaparecido».

El director general de ETS incide en que «ahora la infraestructura ya es totalmente segura. Tiene hormigón proyectado en capas suficientes para aguantar y ser durable, con lo que la seguridad está completa».

Los contratiempos que se ha encontrado la obra de la variante soterrada del Topo desde que echó a andar en 2017 han provocado un llamativo contraste en los tiempos de excavación. «La variación ha sido brutal. Ha habido terrenos que nos han permitido avanzar a buena velocidad, a 120 metros al mes, y otros en los que nos hemos tenido que conformar con 6 metros al mes, como cuando retomamos la excavación de la zona de La Concha después del parón de dos años. Esa velocidad mínima se mantuvo casi hasta hacer el cale entre ambos extremos del túnel en el Centro», explica López. En la zona de La Concha se ha llevado a cabo «un tratamiento del terreno preventivo que nos ha condicionado mucho. Nos tirábamos tres semanas tratando el terreno para poder hacer una semana de rozado porque el terreno era muy complicado. De ahí que algunos meses solo avanzásemos 6 metros lineales».

Valentín Gómez, director de la obra de la variante soterrada, señala que está diseñada para garantizar la seguridad de circulación de los trenes del Topo cuando entre en funcionamiento «en 2026». Para empezar, la galería no discurre sobre plano, sino que antes y después de las tres estaciones subterráneas hay una ligera pendiente «para que los trenes puedan frenar al acercarse a la estación y acelerar al salir de ella».

Además, una vez que la infraestructura esté acabada, «habrá que hacer algunas pruebas, que llamamos marcha en blanco, en las que los trenes funcionarán sin pasajeros para chequear que todo está en orden». Gómez avanza que algunas de estas pruebas podrían realizarse «de noche, para que puedan circular trenes sin pasajeros y podamos formar a los maquinistas sobre la configuración del tramo». En cualquier caso, aclara que «la circulación por esta variante soterrada no cambiará mucho con respecto a la que ya se hace en el tramo Loiola-Altza, que es parecido a esto».

La variante del Topo en Donostia es una galería con vía en doble sentido que no cuenta con túneles paralelos de evacuación, pero Gómez apunta que «sí tendrá galerías de evacuación, que serán las que se han utilizado para abordar la excavación». Además, «todas las estaciones tienen un sistema de ventiladores de emergencia en sus dos extremos: en caso de que hubiera un incidente dentro de la estación, esos ventiladores tienen la capacidad de empujar el aire o aspirarlo, para liberar de humo la galería». Aunque Antonio López interviene para lanzar un mensaje tranquilizador: «En 30 años en Euskadi nunca ha habido que utilizarlos».