El retraso de la obra bajo La Concha aleja el horizonte de 2022 para el estreno del Topo

El frenazo de la excavación de la pasante del Topo de Donostia en el tramo de La Concha y la obligación legal de volver a licitar el contrato de ejecución por los sobrecostes imprevistos provocarán un retraso de once meses en los planes de Euskal Trenbide Sarea (ETS), lo que dificulta el cumplimiento del cronograma que apuntaba a 2022 como horizonte para la puesta en funcionamiento de la conexión soterrada entre las estaciones de Easo y Lugaritz. Entretanto, las obras en el resto de frentes de esta gran infraestructura ferroviaria -Benta Berri, hotel Londres, San Martín...- siguen adelante a buen ritmo.

Las máquinas han ofrecido un rendimiento máximo para crear este túnel de 2,1 kilómetros de longitud entre Miraconcha y Lugaritz, que ya está excavado al 100%. En estos momentos se trabaja en la conexión con la línea actual, una labor compleja porque hay que compaginarla con el servicio regular. También se está colocando el revestimiento en la parte final del túnel y en los cañones de acceso a la futura estación desde la plaza Benta Berri y el polideportivo del barrio. La calidad del subsuelo ha favorecido que el proceso transcurra sin sobresaltos -más allá de la aparición de fisuras en alguna vivienda-, a diferencia de lo ocurrido en el tramo 2.

Aquí se concentran los principales problemas de la obra. El frente de la playa está parado desde el pasado mes de junio, cuando cedió una parte del suelo del sótano de un edificio de la calle Zubieta cuando la ejecución rondaba el 40%. Para reforzar el terreno y tras la realización de estudios geotécnicos complementarios, se está inyectando lechada de mortero desde el voladizo de La Concha, una operación que arrancó a primeros de agosto y que durará tres meses. Esta semana se ha conocido que las nuevas necesidades constructivas para hacer frente a la aparición de arenas y la afluencia imprevista de aguas en dos frentes de excavación provocarán sobrecostes de hasta el 80% -por encima de lo permitido por la ley-, por lo que será necesario volver a redactar un proyecto, sacarlo a concurso público y adjudicarlo. Según los cálculos de ETS, hasta el mes de mayo no se reanudará la excavación, lo que conlleva casi un año de interrupción.

No lejos de allí, la caverna de Easo ya está totalmente excavada y ahora se está revistiendo, al tiempo que se trabaja en la boca de acceso desde Morlans y el cañón de la calle Autonomía. En este punto tampoco faltan dificultades técnicas, pues la aparición de arenas a gran profundidad ha obligado a aplicar desde enero un sistema de chorros de cemento a alta presión conocido como 'jet grouting' para mejorar la capacidad resistente del terreno. El ritmo se ha ralentizado, pero prima la seguridad.

En la superficie, una de las zonas de obra más visibles por sus afecciones viarias es la manzana de San Martín a la altura del Buen Pastor, cortada por completo al tráfico -incluido el transporte público- desde julio. Allí se ejecutan los micropilotes que sujetarán el terreno a ambos lados de la calle. Después se cubrirá con una tapa sobre la que se pueda volver a transitar mientras las máquinas se abren paso hacia las profundidades. Entonces se empezará a horadar el cañón de acceso a la estación Centro-La Concha desde la calle Loiola. Esta actuación ha generado un cambio del paradigma de movilidad por el centro de la ciudad, que ya no puede atravesarse para circular en coche de oeste a este, del Antiguo a la Parte Vieja y Gros.

El mismo proceso de San Martín se acometió antes en Easo para construir el otro túnel de entrada a la estación desde la plaza Xabier Zubiri, frente al hotel Londres. La calle estuvo cortada un año y medio hasta que pudo cubrirse con la tapa definitiva y se empezó a excavar. Los autobuses, taxis y motos ya pueden circular por la nueva calzada para llegar hasta la Avenida.