La obra del TAV en Gipuzkoa toca a su fin con un sobrecoste del 12% tras invertir 1.787 millones

Esa factura final, aún sin cerrar, supone un sobrecoste del 5,1% si solo se contabilizan (como calcula ETS) los modificados y complementos que se han ido generando en la obra a lo largo de los años, pero si se suman las revisiones de precios y los reajustes impositivos, el montante final llega a esos 1.787 millones, un 12% más que el precio de adjudicación. Solo en los últimos kilómetros concluidos este verano los trabajos han supuesto un coste final de 151,3 millones de euros, un 26% más del presupuesto de adjudicación, que se quedó en 119,9 millones.

Kilómetro a kilómetro, año a año, la inversión, financiada en último término por Adif, la gestora ferroviaria estatal, ha ido sumando ceros a la previsión inicial. Los modificados de obra, los trabajos complementarios exigidos técnicamente cuando las máquinas y los operarios se enfrentan cara a cara con el terreno, la exigencia legal de habilitar más salidas de emergencia de las programadas en un inicio, las indemnizaciones por reclamaciones patrimoniales a los propietarios de terrenos que se han visto afectados por el trazado de alta velocidad... la lista de 'extras' es larga. El último resumen presupuestario detalla en concreto que las 17 adjudicaciones realizadas para ejecutar cada tramo, de entre 1,8 y 5,8 kilómetros de longitud, ascienden a 1.581,2 millones de euros. A ellos se suman otros 116,6 millones originados por «modificados» en los proyectos, «complementarios» y «obras de emergencia». La «revisión de precios» por el paso de los años ha añadido otros 75,7 millones a la factura. Los reajustes impositivos de IVA, 32,5; y las liquidaciones finales de obra han restado 34,8 millones. Total de ese presupuesto «líquido vigente», 1.771,3 millones. A ellos, hay que sumar 5,4 más por la adecuación de servicios afectados por la obra -desvíos de tuberías, electrificaciones, conducciones...- y otros 10,3 por reclamaciones patrimoniales. Toda la factura asciende a 1.787,2 millones que se llevan desembolsados en Gipuzkoa en este trazado, donde no se incluyen ni la estación de Donostia, que añadirá unos 100 millones más; la de Ezkio-Itsaso o el apeadero de Astigarraga, todos aún sin adjudicar.

Los 17 tramos en los que se dividen los 59 kilómetros de obra ejecutados por el Gobierno Vasco, en virtud de la encomienda pactada con Fomento, suponen un desafío técnico en una orografía sin apenas una planicie, que ha supuesto la construcción de 34 túneles y 31 viaductos para salvar la sucesión de montes y valles que conforman Gipuzkoa. El kilómetro de nueva red ferroviaria por tanto se multiplica respecto a otros puntos de la red de alta velocidad en el Estado, y aquí, cada uno sale a unos 30 millones de euros.

Los tramos más costosos no siempre son los más largos. Según la descripción que ETS realiza en su informe, el trazado más caro ha sido el que discurre entre Zizurkil y Andoain. Fueron 185 millones de euros para un tramo de 4,97 kilómetros, la mayoría de ellos (4,7) en túnel y un viaducto de 300 metros, además de más de 3 kilómetros de salidas de emergencia. El tramo es uno de los cuatro concluidos este año, y está a falta de ser recepcionado por Adif.

El tramo más largo, de 5,25 kilómetros se encuentra entre Urnieta y Hernani, y también está concluido a falta de que la gestora dependiente del Ministerio le dé el visto bueno final. El coste de los cuatro túneles y dos viaductos que conforman eltrazado asciende a 138,6 millones.

En el otro extremo de este reparto presupuestario, se encontrarían los dos tramos de Beasain (Beasain oeste y este) que suman 110 millones entre ambos, 55 cada uno. El primero, el más corto del trazado con 1,87 kilómetros, consta de tres túneles y dos viaductos. Se terminó en abril de 2015. El segundo, seguido, tiene 2,1 kilómetros divididos en dos viaductos y un túnel. Y se terminó tres años antes, en 2012.

La única obra de este ramal que el Ejecutivo vasco aún tiene en ejecución, tras años parada, es la de Hernani-Astigarraga. Un trazado que se reactivó hace unos meses, después de rehacer el proyecto y volver a adjudicar los trabajos que quedaban para completar el tramo que conecta con la entrada a San Sebastián, que se realizará mediante tercer hilo y que depende de Adif. Así, el pasado año la gestora estatal recepcionó la primera parte de este tramo de 2,4 kilómetros. Y ahora se ejecuta el proyecto restante que tiene que estar finalizado para 2023, la fecha que el Gobierno Vasco mantiene como límite para terminar las obras de la Y vasca, con el fin de que los trenes circulen a partir del año siguiente.

Al ramal guipuzcoano, que el lehendakari y la consejera Arantxa Tapia dieron por concluido hace unas semanas mientras solicitaban permiso para que Euskadi se encargue también de la superestructura, le faltan además los extremos. Por un lado, el enlace con San Sebastián e Irun mediante el tercer hilo, y cuya obra, en manos de Adif, lleva más de un año parada en Gaintxurizketa y pendiente de adjudicar. Por el otro, el nudo de Bergara que está en obras. Además, faltan las estaciones de San Sebastián y Ezkio, que se licitarán tras el verano y cuyas obras pueden iniciarse a final de año.