Un tranvía que producía vértigo
Qué manera de gastar dinero! Con la cantidad de instalaciones que necesita la ciudad, ¿se van a gastar un dinero en construir un ferrocarril que ... conduce a ninguna parte? «Solo cuatro piedras y tres hierbas esperaran cada día la llegada del tranvía». Pero, a pesar de las opiniones en contra, tal día como hoy, 30 de abril de 1901, el Pleno municipal, presidido por el alcalde Miguel Altube, acordó «conceder el permiso necesario al presidente del Consejo de Administración del Ferrocarril de Ulía, para ocupar el espolón y terrenos de la carretera cerca de Toki-eder».
No había precedente, en el país, de que se construyera una línea ferroviaria sin otro fin que el recreativo, aunque, simultáneamente, Barcelona proyectaba otra para el Tibidabo. Quiso la burocracia que la donostiarra fuera la primera en obtener los permisos pero, por retrasos en las obras, la catalana se construyó antes.
Funcionó de forma regular hasta 1918, siendo clausurado, junto al parque de atracciones, en 1920
La idea de convertir la cima de Ulía en un parque de atracciones venía de lejos, siendo en 1893 cuando se procedió a solicitar un permiso que, como se acaba de recordar, obtuvo el plácet municipal ocho años más tarde. La S.A. Compañía del Ferrocarril a Ulia se creó en 1899, formada por banqueros e industriales entre los que figuraban apellidos tan conocidos como Lasquibar, Gaytán de Ayala, Brunet, Arana, Machimbarrena, Tabuyo, Aguirrebengoa…
Al año siguiente se firmaron las escrituras y, tras el permiso de 1901, rápidamente comenzaron los trabajos para una concesión que tendría 99 años de vigencia. Al año siguiente, 1902, próximo a Ategorrieta, junto a los andenes donde los carruajes hacían sus cambios de marcha, se autorizó la construcción de un cobertizo donde los viajeros pudieran esperar al abrigo del mal tiempo. Para cubrir el recorrido de 3.080 metros, con pendientes del seis por ciento, se contaba con tres motores de 70 caballos y una máquina de gas de 110 caballos de fuerza.
Muchos fueron los que no entendieron para qué se construía un tranvía que solo llevaba a 4 piedras y 3 hierbas
El trayecto terminaba en la cima del monte, a doscientos metros sobre el nivel del mar, en la estación que daba acceso a un parque de 80.000 metros cuadrados. «Durante los viajes de prueba se cargaron los convoyes con sacos de arena que simulaban el peso de los viajeros y, a veintidós kilómetros por hora de velocidad, se les cortó el fluido eléctrico produciéndose la parada en nueve metros y medio, ya que cada motor contaba con tres frenos: el eléctrico, el mecánico y el de la separación de los 'trolley', en tanto que en las curvas se habían previsto contracarriles capaces de asegurar cualquier emergencia».
El viaje inaugural tuvo lugar el 8 de junio de 1902 y desde los vagones «profusamente engalanados con guirnaldas, flores y lazos de colores, se produjo el asombro de todos los asistentes al ver cómo ante sus ojos se descubría, allá a lo lejos, la ciudad de San Sebastián». «El espectáculo, – dijeron los cronistas –, es indescriptible». Para muchas personas el tranvía «supuso descubrir un monte al que habitualmente no accedían ni donostiarras ni forasteros, produciéndose síntomas de vértigo que, en ocasiones, llegaban a ser mareos cuando se pasaba por la curva que mira al mar».
Llegados a la estación, el vicario del Buen Pastor, señor Urizar, procedió a la bendición de los coches desde un altar instalado al efecto y, terminado el acto religioso, se pasó al chalet contiguo, donde los restauranteurs, Eusebio Aristiguieta y Lorenzo Miranda, prepararon un suculento lunch, mereciendo el aplauso de los asistentes por el «gallardo alarde de exquisitez» demostrado en los platos servidos. El tranvía dejó de funcionar de forma regular en 1918, siendo clausurado en 1920.
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