«El enlace del TAV con Navarra por Ezkio gana técnicamente al de Vitoria»

Por eso ahora que se acerca la fecha prevista en la que debe determinarse cuál de las dos alternativas es la elegida, y cuando el Gobierno se decanta ya por la de Vitoria por su menor coste de construcción y por las dificultades para llevar a cabo los estudios geotécnicos en Aralar que garanticen la viabilidad del túnel bajo la sierra, advierte de que «no se dan las condiciones para poder tomar una decisión». «Resultaría increíble que en una infraestructura de esta relevancia, una de sus alternativas se descarte bajo el argumento de que no se puede estudiar a fondo», apunta. Ante ello pide que la decisión se adopte «bajo criterios técnicos serios y contrastando todos los datos posibles», algo que «en estos momentos no se produce».

– ¿Por qué defiende la opción de Ezkio frente a la de Vitoria?

– Porque por lo que se conoce hasta ahora, es mejor en todos los aspectos para Navarra, Euskadi y España. La de Vitoria solo gana en que su construcción es más barata. Y veo que el asunto se está tratando con el foco puesto en los costes de construcción, sin que predomine la perspectiva técnica y de beneficio social. Y parece que el Gobierno se ha decantado ya por una de las opciones cuando faltan datos y estudios, por lo que no se dan las condiciones para poder tomar una decisión que se pueda decir que es la mejor técnicamente.

– El dinero a invertir no es una cuestión menor. Hay discrepancias en el cálculo entre las estimaciones del Gobierno central y las del vasco, pero en todo caso las diferencias oscilarán entre los 500 y los 1.300 millones de euros entre una y otra...

– Eso en el momento de la construcción. Pero hablamos de una infraestructura de muy largo plazo, pensada para, digamos, los próximos 150 años. El cálculo de costes no debe limitarse al momento de la obra. Es un error. Hoy día hay que añadir los previstos de mantenimiento, explotación, etc., durante, por lo menos, los siguientes 50 años. Y si se hace así, entiendo que a largo plazo también será más rentable económicamente la opción de Ezkio, con lo que ahí también gana esta alternativa. Y eso sin contar los ahorros y beneficios inducidos que el enlace por Ezkio representaría.

– ¿Por ejemplo?

– Volkswagen nos ha dicho que llevar sus vehículos al puerto de Pasajes a través de Ezkio le sería un 30% más barato que por Vitoria. Ahí tiene un ejemplo de ahorro inducido en logística para las empresas.

– Los defensores de la opción de Vitoria recuerdan lo sucedido en Pajares, el túnel del AVE entre León y Asturias donde la horadación de la montaña destruyó 20 acuíferos y secó 30 manantiales, dejando sin ese agua a varias comarcas leonesas. ¿No puede suceder lo mismo en la sierra de Aralar?

– No son situaciones comparables. Aquello fue un error porque con un ministro asturiano (Francisco Álvarez-Cascos) se quiso acelerar la llegada del AVE a Asturias y se inició la obra sin analizar el terreno a fondo. En el caso de Aralar los estudios ya realizados indican que el túnel no pasaría por zonas kársticas, que son las que albergan agua. Por lo que se sabe, se rodearían esas zonas y el túnel se ejecutaría en zona de lutitas y areniscas, donde la presencia de acuíferos es menos probable. En cualquier caso, esto es algo que deberán revelar los estudios geotécnicos que el Gobierno central dijo que iba a hacer en Aralar y que por lo que se ve, no se están haciendo. Y es lo que preocupa.

– El Gobierno alega que está teniendo dificultades para obtener los permisos necesarios para ejecutar las catas por parte de los titulares de los terrenos y de los ayuntamientos, muchos de ellos gobernados por EH Bildu, partido contrario al TAV...

–Y yo me pregunto qué clase de argumento es ese. El Gobierno de un Estado no puede estar al albur de que un particular o un ayuntamiento le dé o no permiso para hacer un estudio vinculado a una infraestructura estratégica. Supongo que tiene recursos jurídicos y ejecutivos suficientes para llevar adelante esos análisis.

– ¿Es una excusa para decir que no hay seguridad ambiental suficiente respecto a la opción de Ezkio y decantarse por Vitoria?

– Espero que no. Sería poco profesional. No creo que un Ministerio haga eso. Aunque es cierto que con esas excusas pueriles no parece mostrar mucho interés. Resultaría llamativo que en una infraestructura de esta relevancia, una de sus alternativas se descarte bajo el argumento de que no se puede estudiar.

– Aun y todo, ¿agujerear Aralar no tiene más impacto ecológico que una vía que sigue el recorrido de otra que ya existe?

– En absoluto. No hay duda de que un túnel tiene un impacto ambiental muy inferior al de una vía férrea casi recta a cielo abierto que además estará protegida por vallado, cortando en dos la Llanada Alavesa y el valle de Sakana. Esa división, además, afectaría al desarrollo industrial de ambas comarcas. Piense que el enlace por Ezkio serían 22 kilómetros por túnel, sin impacto visual ni ambiental, y solo 25 a la vista. La ruta por Vitoria, en cambio, ocuparía 43 kilómetros más que la de Ezkio de terrenos llanos en superficie. En cualquier caso, a estas alturas ese debate debería estar superado. El 70% de la Y vasca transcurre por túneles y viaductos, y si se ha hecho así es porque en el momento de diseñar el proyecto se entendió que era la mejor solución, también medioambientalmente hablando, a pesar de que el coste de un viaducto y un túnel es mucho mayor. Ahora hablamos de lo mismo y, como navarro, me puedo preguntar por qué el País Vasco tiene derecho a la mejor solución a pesar de su coste pero Navarra no. A este respecto me atrevería a asegurar que la diferencia de costes entre una alternativa y otra, sea la que acabe siendo, no es relevante si se consideran los efectos sociales y económicos que tiene la unión por Ezkio y la cantidad de años que se va a utilizar la infraestructura.

– ¿Quiere decir que hacer el enlace por Vitoria es discriminatorio para Navarra?

– Lo que defiendo es que el enlace por Ezkio ofrece a Navarra una doble conexión con el eje cantábrico, bien sea con la alta velocidad por Ezkio o por la línea por Vitoria. Y eso tiene implicaciones económicas muy positivas. Además, se evitan los riesgos de saturación de la línea entre Vitoria y el nudo de Bergara. Según las alegaciones que presentó el Gobierno Vasco, concentrar todos los tráficos en ese tramo puede producir situaciones de saturación de más del 75% de la capacidad.

(Según esos mismos cálculos, desviando por Ezkio los trenes que van o vienen desde Pamplona y el Mediterráneo, esa colmatación no llegaría al 50%. El Gobierno Vasco estima que si está previsto que solo entre Pamplona y la Y lleguen a circular al menos 22 trenes de pasajeros al día por cada sentido, la red puede llegar a sobrecargarse en ese punto si se suman los de las líneas Bilbao-Madrid e Irun-Madrid).