Un año para el nuevo Topo, cuatro para el TAV y cinco para el intercambiador de Riberas

Está previsto que las dos primeras entren en servicio ya el año que viene, más cerca de finales de año que de comienzos; la previsión para la puesta en servicio del TAV es «antes de 2030»; y lo que más retrasado va es el intercambiador, que no estará operativo hasta 2030 como pronto.

Las obras de la pasante soterrada de Donostia esperan acabarse durante el primer semestre del año que viene, tras lo que vendrán unos meses de pruebas antes de inaugurar la línea a lo largo de la segunda mitad del año. Esta enlazará las estaciones de Anoeta y Lugaritz a través de un nuevo recorrido por el subsuelo de la capital de Gipuzkoa, con estaciones subterráneas en Easo (que sustituirá a la actual, que además dejará de ser un fondo de saco), La Concha, y Bentaberri/Universidades.

En el momento actual está rematándose la nueva estación de Amara-Easo, que ya está prácticamente finalizada. Los trabajos que se llevan a cabo en la actualidad se centran en la instalación de los sistemas de iluminación y antiincendios, y los ascensores.

La más rápida fue la de Bentaberri, cuya obra civil finalizó hace ya un par de años. De hecho, entre Lugaritz y Bentaberri ya están incluso instaladas las vías, y en estos momentos se acomete la instalación de los sistemas de iluminación y contra incendios en la estación de Benta Berri, así como de los soportes de la catenaria y los cuadros técnicos, elementos que permiten la circulación de los trenes. Solo quedaría para más adelante la colocación de las señales, de los sistemas de comunicación y las ventilaciones de emergencia.

La que más retraso lleva es la de Centro/La Concha, donde ahora se está revistiendo el habitáculo de la estación con el hormigón definitivo.

Poco después de que entre en funcionamiento la variante de San Sebastián, lo hará la línea Altza-Galtzaraborda, también subterránea y que evitará que la parada del barrio alto donostiarra sea fondo de saco, permitiendo la continuación de los trenes hasta el barrio de Errenteria. Otra consecuencia de esta obra es el soterramiento de toda la infraestructura del Topo por Pasaia, lo que permitirá derribar la estación y las vías que hoy parten el distrito de Antxo. La previsión es que las obras de esta ruta concluyan también en 2026 y que de este modo esta línea entre en servicio también a lo largo del año que viene, poco después que la variante de Donostia.

La obra más longeva de todas afronta ya sus últimos pasos, aunque no serán cortos. Con la estructura de la alta velocidad entre Bergara y Hernani –el llamado tramo guipuzcoano– concluida en febrero del año pasado, faltan por concluir el nudo de Bergara (el punto en el que se distribuirán los trenes hacia Bilbao o Vitoria/Madrid) y el tramo entre Hernani e Irun. Son los trabajos de adecuación a los trenes de alta velocidad de los túneles de este trecho los que están provocando los cortes en el servicio ferroviario del verano pasado, este, y el de 2026.

La última previsión oficial para la puesta en servicio del TAV es «antes de 2030», según aseguró en febrero de este año en San Sebastián el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien se comprometió a «acelerar los procesos» para «cumplir el compromiso europeo» de que la Y vasca esté operativa para ese año.

Un proyecto no tan llamativo como los anteriores pero que facilitará la movilidad diaria de miles de usuarios, que tendrán un lugar en Donostia donde pasar de la línea de Euskotren a la de Cercanías Renfe, y viceversa, sin necesidad de cambiar de estación. Ello permitirá circular entre Tolosa y Zarautz, o entre Beasain e Irun, por ejemplo, con un único transbordo rápido, sencillo y cómodo en el punto donde se cruzan ambas líneas, en el paseo Zorroaga frente al parque Amaiur y el Jardín de la Memoria, entre los barrios de Amara y Riberas de Loiola. Ahí se construirá un pequeño apeadero en el que poder hacer el trasvase.

El proyecto está aún en fase preliminar. En septiembre del año pasado el Gobierno Vasco adjudicó la redacción del proyecto constructivo, el paso previo a la licitación e inicio de las obras. La empresa adjudicataria, Esteyco, tenía dos años para elaborar el documento técnico que servirá de guía de la obra civil. Está a punto de cumplirse la mitad del plazo. Cuando dentro de un año se presente la idea de cómo será el intercambiador, tocará licitar y adjudicar las obras, lo que llevará unos meses, por lo que los trabajos de construcción no comenzarán como pronto hasta ya entrados en 2027. El plazo estimado de construcción de la nueva parada es de 36 meses (tres años), por lo que la infraestructura no estará operativa hasta al menos el año 2030.