Coche eléctrico: la revolución pendiente

El escándalo de los motores trucados de Volkswagen ha puesto en entredicho la ética profesional de un gigante de la automoción como el alemán. Pero no sólo eso, también ha vuelto a colocar el foco de la actualidad sobre los efectos medioambientales de los vehículos propulsados por combustibles fósiles: los que origina el CO2 en el caso de la gasolina, y los de las partículas y óxido nitroso en lo que se refiere al diésel. Y en esa minicrisis reputacional puede (y quiere) encontrar el vehículo eléctrico el definitivo impulso que necesita para generalizar su uso entre la ciudadanía.

La del coche ecológico es la gran revolución pendiente en el mundo de la automoción. Las marcas automovilísticas y los centros de investigación asociados llevan ya muchos años invirtiendo ideas y dinero en la manera de conseguir un producto lo suficientemente atractivo -desde el punto de vista funcional y económico- como para desbancar de su trono a los modelos de gasoil y gasolina. Pero por diversas razones el momento del coche eléctrico se hace esperar.

Las cifras de ventas de este tipo de vehículo crecen a doble dígito en España. "Pero aún somos una gota en el océano", asegura Luis Valerio, director de proyectos de vehículo eléctrico de Renault España. De los más de 855.000 turismos y todoterrenos vendidos en 2014, sólo 1.500 eran eléctricos. En Euskadi se comercializaron 53 aunque este año, hasta el mes de septiembre, sólo se han matriculado 20. El Ente Vasco de la Energía (EVE) calcula que hay entre 450 y 500 vehículos eléctricos circulando por las carreteras vascas (entre turismos, todoterrenos, furgonetas y bicis).

Al compás de las ayudas

Y es que el mercado del vehículo eléctrico aún se mueve al compás de las ayudas económicas que ofrece el Gobierno central y las distintas administraciones autonómicas o incluso municipales. Precisamente la discontinuidad de esas subvenciones es uno de los hándicaps a los que se enfrenta el mercado. El pasado año el ministerio de Industria reservó una partida de 10 millones para el Plan Movele, destinado a incentivar la compra de este tipo de vehículos. El dinero comenzó a fluir en abril y en noviembre ya se había acabado. Este año el Gobierno destinó una cantidad aún menor, siete millones de euros, que está a punto de agotarse. "El consumidor necesita una continuidad en las ayudas, una certeza", asegura Valerio.

Porque las subvenciones son a día de hoy un elemento imprescindible para superar una de las barreras que se interponen entre el consumidor y el coche eléctrico. El precio de uno de estos vehículos suele ser un 30% superior al de los convencionales, aunque las ayudas que ofrecen las distintas administraciones pueden llegar a sumar hasta 11.000 euros. Las que proporciona el Plan Movele -articulado por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), dependiente del ministerio de Industria- oscilan entre los 3.000 y 5.500 euros en función de la autonomía de la batería del coche.

Por lo general a las subvenciones del Gobierno central se pueden sumar las que otorgan las comunidades autónomas. En el caso de Euskadi, es el EVE quien las articula. La ayuda básica para un vehículo eléctrico de uso no profesional es de 5.000 euros, aunque con el tope del 20% del precio del utilitario en cuestión. Si es para un uso profesional, el importe puede ascender a los 6.250 euros.

La Asociación Española para la promoción de la Movilidad Eléctrica (AVELE) cree que las ayudas directas a la compra no bastan. De hecho, piensa que se trata de un "instrumento que no es para nada el más eficiente". "La mejor política es la de 'que cada palo aguante su vela'. Es decir, que el que contamine pague. El porcentaje de impuestos que pagan los vehículos de combustión interna en relación a su impacto es irrisorio. Si pagaran lo que deben, el vehículo eléctrico ya sería competitivo en precios. Eso es lo que pasa por ejemplo en Noruega", dice José Carlos Romero, director técnico de la asociación.

Comprar o alquilar la batería

Buena parte del coste de un coche eléctrico se lo lleva la batería, que supone entre 6.000 y 8.000 euros. Pero también existe la opción de alquilarlas mediante contratos de un año o plurianuales firmados con la marca automovilística que vende el coche. Por ejemplo, algunas firmas ofrecen alquileres de tres años por 65 euros más IVA al mes. Contratos que incluyen en muchas ocasiones la asistencia gratuita en caso de fallo de las baterías.

Que el coche se quede de repente sin batería, o no encontrar un punto donde recargarla son otros de los miedos que impiden al consumidor decidirse por un eléctrico a la hora de adquirir un vehículo. Poco a poco los fabricantes están consiguiendo aumentar la autonomía de las baterías, que pueden llegar incluso a los 240 kilómetros, como en el caso del Renault Zoe o del Nissan Leaf, el rey del coche eléctrico con más de 100.000 unidades vendidas en todo el mundo.

Escasa infraestructura de recarga

En cuanto a la infraestructura de postes de recarga, es un terreno sobre el que no se ha avanzado demasiado en los últimos años. O, por lo menos, no en la medida que requiere el mercado para tomar impulso. Es la pescadilla que se muerde la cola: no hay más puntos de recarga porque la demanda del coche eléctrico es escasa. Y viceversa. En España hay cerca de 800. Sin contar, claro está, los que pueda tener cada usuario de forma particular en su vivienda o garaje.

"Hay más esfuerzo por parte de los fabricantes y de las organizaciones que de la administración a la hora de implantar puntos de recarga", dice Luis Valerio, quien también se queja de la descompensación entre comunidades autónomas. "A la hora de impulsar este tipo de infraestructuras dependemos demasiado de la buena fe del Gobierno local", denuncia, por lo que reclama "unas políticas comunes estandarizadas".

En Euskadi hay 68 postes públicos de recarga, aunque sólo tres (ubicados en Barakaldo, San Sebastián y Vitoria) que permiten llenar la batería de manera rápida (el 80% de la batería en apenas 20 minutos). El resto precisan de entre 6 y ocho horas. La sociedad Ibil, compuesta por Repsol y el EVE, es la encargada de gestionarlos. "Puede que falte infraestructura, pero creo que es más una barrera psicológica que otra cosa", sostiene Mónica Díaz, técnica del área de transporte del EVE. "En la medida que la gente compra el coche eléctrico consciente de las necesidades que va a tener en cuanto al recorrido de kilómetros, al final no acaban necesitando tanto la red de postes. Lo que al final proporcionan es más seguridad psicológica que otra cosa", añade.

Desconocimiento del público

Díaz defiende que aún existe "un gran desconocimiento" del público en general sobre el coche eléctrico, "Por ejemplo, persiste la idea de que se trata de 'coches huevo', de pequeño tamaño, con poca autonomía, y que además no pueden alcanzar grandes velocidades. Y no es así", dice. "También les echa para atrás la inversión inicial, porque muchas veces no se piensa realmente lo que te ahorras después en combustible y en mantenimiento", añade.

A su juicio, es evidente que la evolución del coche eléctrico "es mucho más lenta de lo que se esperaba, sobre todo en años de bonanza". Tiempos en los que se llegó a afirmar que por las carreteras de España transitarían (en 2014) un millón de vehículos con cero emisiones. La realidad es que apenas se llega a los 665.000, pero en todo el mundo. Eso sí, el caso de Volkswagen "sí que abre unan oportunidad a los vehículos propulsados por combustibles alternativos en general, y al eléctrico en particular. Ahora se habla más de este tipo de vehículos. Y no sólo de cuestiones como su precio, sino también de sus beneficios para el medio ambiente".

En opinión de AVELE, este escándalo "lo único que ha hecho es sacar a la luz la hipocresía del binomio 'industria del automóvil-Unión Europea'. Hace muchos años que se sabe que las homologaciones se hacen en condiciones falaces". En todo caso, "pensamos que sí, que es muy bueno que nos quitemos la venda de los ojos para que la concienciación sea cada vez mayor. Solo una ciudadanía informada y reivindicativa podrá cambiar las cosas".

Luis Valerio observa "un poco más de sensibilidad por parte de las administraciones públicas" hacia un modelo de transporte "que evoluciona de forma lenta, pero inexorable. Es un cambio que no tiene marcha atrás". En este aspecto, destaca la recién aprobada estrategia de impulso a vehículos propulsados con energías alternativas. Un plan que contempla 30 actuaciones y se marca como objetivo situar a España como país de referencia en el sector de las energías alternativas aplicadas al transporte. Las medidas se inscriben en tres grandes ejes: industrialización, mercado e infraestructuras.