Una nueva centralidad con filosofía 'low-car'

La movilidad es históricamente un factor determinante que explica la ciudad construida, la 'ville'. El paradigma de la movilidad de cada época ha definido la anchura de nuestras calles, la red de espacios públicos y la ubicación de las funciones urbanas en la ciudad y el territorio. ¿Cómo afecta entonces la movilidad al aspecto humano de las ciudades, a la 'cité'?

En lo que concierne a la 'ville', durante las últimas décadas nos hemos dotado de estándares urbanísticos excesivamente generosos con el coche privado, generando espacios públicos sobredimensionados para ello. En paralelo, hemos desperdigado funciones urbanas básicas por todo el territorio, a las que es difícil llegar si no es en coche. Es curioso: podemos movernos más lejos, pero tenemos menos cosas cerca. En ocasiones, además, las supuestas necesidades de movilidad (motorizada individual) explican parte de la pérdida de nuestro patrimonio construido: hay edificaciones que estorban desde el punto de vista del flujo viario óptimo que pueden constituir, por su escala y características, entornos urbanos propicios para el desarrollo de la 'cité'. A mi juicio, esta es una capa más que deberíamos tener en cuenta en el debate sobre los cuarteles de Loiola.

Ubicados entre un meandro del río Urumea y el parque de Ametzagaina, los cuarteles ocupan un área llana de más de 100.000 metros cuadrados. Su posición dentro de la red metropolitana de movilidad es estratégica. Por un lado, se encuentran a escasos minutos de estaciones de Euskotren y Renfe, y el funicular que lo uniría con Intxaurrondo lleva años sobre la mesa. Por otro, la calle que actualmente atraviesa los cuarteles, flanqueada en su primer tramo por fachadas alineadas, une los puentes de Urdinzu y Espartxo de forma clara, creando un eje propicio para las bicicletas y los autobuses. Por último, las entradas a los ejes viarios de gran capacidad también están cerca, pero el acceso mismo al barrio es complicado.

Desde un punto de vista morfológico, la ordenación de los cuarteles es legible y flexible, y proporciona un punto de partida válido para la densificación de toda el área. Los edificios existentes pueden perfectamente ser reformados y/o ampliados (véase el trabajo de Lacaton y Vassal en Burdeos o las viviendas sociales en la antigua fábrica Fabra&Coats en Barcelona, de Berengué y Roldán). Por ello, entiendo que la conservación, en mayor o menor grado, de los cuarteles ('ville') podría ser una oportunidad para crear un nuevo barrio más sostenible y humano ('cité') desde el punto de vista de la movilidad.

Reivindico aquí un nuevo barrio con una filosofía 'low-car' (no 'car-free', que incita posiciones a la defensiva y dificulta un debate necesario) para un barrio denso, complejo y compacto. Un barrio con menos sitio destinado al flujo y almacenamiento de coches, con un espacio público bien dimensionado y, por lo tanto, con más espacio para viviendas, puestos de trabajo, equipamientos y también para el agua. El matiz es importante: diseñar con y no contra el agua. Por ello, cabe preguntarse si la elevación del terreno es la única solución posible para evitar inundaciones.

Me imagino una versión donostiarra de Vauban, un barrio de 5.000 habitantes al sur de Friburgo, en Alemania. Se construyó siguiendo criterios sostenibles, también de movilidad. El tránsito de coches y las paradas de corta duración están permitidos en el barrio, pero el estacionamiento en superficie está restringido. Las viviendas tampoco tienen aparcamiento subterráneo y los vehículos se guardan en los edificios-aparcamiento de pago situados en el perímetro del barrio. La lógica que hay detrás es establecer cierta distancia desde la vivienda al coche, como ya ocurre con el transporte público, haciendo que el coche pierda la posición de privilegio que actualmente tiene. Ayudaría, además, a crear ejes peatonales que favorezcan el comercio de proximidad. Desde el punto de vista económico, centralizar el aparcamiento no necesariamente dentro del barrio y más cerca de los accesos a la autopista evitaría la necesidad de construir nuevos puentes y viales de acceso, reduciendo costes.

En definitiva, necesitamos modelos urbanos que dejen de privilegiar el coche incluso en lugares como los cuarteles de Loiola, cuya accesibilidad en transporte público va a ser de las mejores de la ciudad. Una nueva centralidad que sea a su vez 'mixed-use' y 'low-car', esto es, que combine usos diferentes y tenga pocos coches. «Las nuevas ideas necesitan edificios antiguos», decía Jane Jacobs, y aunque la frase me parece discutible, intuyo que abrirnos a la posibilidad de conservar, en mayor o menor grado, el conjunto de los cuarteles puede ayudarnos a diseñar un barrio que, gracias a un nuevo paradigma de movilidad, haga 'cité'. Ese podría ser nuestro legado como generación, una capa adicional a la 'ville' existente que mantenga nuestra ciudad viva para las generaciones futuras.