El tercer hilo del TAV en Gaintxurizketa se desatasca casi tres años después del parón
El proyecto para reanudar la obra para ampliar el gálibo del túnel y colocar la superestructura, en «fase final de redacción» tras rescindir el contrato con la adjudicataria
Iba a ser el tramo menos engorroso del TAV, la obra para adaptar la vía convencional al ancho UIC con un tercer hilo y ... permitir que los trenes de alta velocidad llegaran aunque sea desde Francia hasta San Sebastián antes de inaugurar la Y vasca. Pero un asunto administrativo esta vez ha paralizado casi tres años la obra en uno de sus puntos clave, el túnel de Gaintxurizketa. ¿Se acuerdan de la moderna tuneladora que comenzó a trabajar allá por septiembre de 2017 y que permitía abrir el gálibo mientras los trenes seguían circulando? Pues no pudo culminar el trabajo. La entrada en concurso de acreedores de la adjudicataria Coprosa obligó a paralizar las obras, y tras dos años y medio de transición administrativa para resolver el contrato, el nuevo proyecto está ahora en fase «final de redacción» para su futura licitación, aún sin fecha programada.
Esta obra perteneciente al tramo Astigarraga-Irun aprovecha el trazado existente para permitir la entrada de la alta velocidad en San Sebastián y conectar con la frontera, y pese a este largo parón en ese punto ha seguido su curso en el resto del tramo.
Contrato de 20,4 millones
Fuentes de Adif explican el periplo transitado hasta ahora, lo que queda por hacer y lo que ya está ejecutado. Así, recuerdan que «los trabajos de implantación del tercer carril en el tramo Hernani-Irun se iniciaron en julio de 2016», y en ellos destacaban dos obras esenciales, «reforzar y sostener el tramo metálico sobre el río Urumea y ampliar el gálibo del túnel de Gaintxurizketa». Ambas actuaciones se adjudicaron a la empresa Coprosa por 20,4 millones, pero en marzo de 2018 entró en situación concursal y dejó a medias las obras. «Expirado el plazo de ejecución» previsto, para 2019, Adif llevó a cabo la extinción del contrato y recepcionó la obra ejecutada hasta el momento el pasado 22 de mayo. Fue entonces cuando se comenzó a redactar el nuevo proyecto, que «incluye todas las especialidades de la superestructura del trayecto Astigarraga-Irun que define las actuaciones necesarias para finalizar la implantación del ancho estándar en el trayecto», lo que permitirá la circulación de trenes en ambos anchos de vía, el ibérico y el estándar que necesita la alta velocidad.
La gestora ferroviaria estatal indica además que el nuevo proyecto «contempla varias actuaciones adicionales en la infraestructura existente, como túneles, pasos superiores y diversas estructuras, a fin de dotar al trayecto de los parámetros exigidos en el Corredor Europeo Atlántico para permitir su uso como autopista ferroviaria». Es decir, para posibilitar que en el futuro los trenes puedan transportar camiones de mercancías.
Mientras culmina la redacción del proyecto que queda por acometer, la adecuación de este trazado ha avanzado en otros puntos con «trabajos de refuerzo del tramo metálico sobre el río Urumea y se ha finalizado la sustitución del armamento de vía». Ambas obras se recepcionaron el 30 de abril de 2020, informa Adif. «También concluyó la obra de emergencia para proteger y asegurar los trabajos realizados en el túnel de Gaintxurizketa» hasta que puedan reanudarse las obras, para las que no se aventura ninguna fecha.
Y antes de que comenzara la obra del tercer carril, en julio de 2016, también se renovó la vía de todo el tramo entre San Sebastián e Irun, «con la colocación de carril UIC 60 y traviesa AM apta para tercer carril».
Estaciones
Esta obra en la vía irá acompañada por la renovación de las estaciones de Atotxa en Donostia, que acaba de empezar, y la futura infraestructura intermodal de Irun. En la ciudad fronteriza, el proyecto de adecuación para que la alta velocidad circule -adjudicado en su día por 4,08 millones también a Coprosa- debe «coordinarse» con el proyecto de la nueva estación intermodal, enmarcado en el plan Vía Irun que supondrá también la regeneración urbana de la zona más próxima a la playa de vías.
La adaptación de este tramo ferroviario supone además múltiples contratos para llevar a cabo trabajos en la catenaria, en la electrificación y en la rehabilitación o nueva construcción de las subestaciones que proporcionan la energía para posibilitar el tráfico ferroviario. Algunas de ellas ya están adjudicadas y en diferentes fases de avance, otras dependen de que finalice la obra de la vía. Y por último, en esa superestructura que sucede a la obra civil, quedan las señalizaciones nuevas o de instalaciones. Un extenso abanico de actuaciones para que los trenes de alta velocidad puedan atravesar la muga y llegar hasta Donostia.
Este tercer carril será la alternativa ferroviaria para las mercancías mientras se construye el último tramo previsto del TAV en Gipuzkoa, la variante entre Astigarraga y Lezo. Un tramo pensado para permitir el paso de trenes hacia o desde Europa y que enlazará con el puerto de Pasaia y la nueva plataforma logística de Lezo. El proyecto está en fase de redacción y será el remate a la Y vasca en Gipuzkoa, donde está el resto del trazado que ejecuta ETS por encomienda construido a falta de concluir el tramo Hernani-Astigarraga.
Renovar la línea de Cercanías mientras llega la alta velocidad
Mientras avanza la red para la alta velocidad, la línea convencional de Cercanías desde Brinkola hasta Irun necesita también inversiones. La última, la renovación de la línea aérea de contacto, ya desgastados por el uso. Adif ha licitado esta semana por un total de 1,3 millones los trabajos y suministros para sustituir «los hilos de contacto de cobre» y todos «los materiales y elementos eléctricos de la catenaria» desgastados. El objetivo es mantener en buen estado la línea, y dotar de «mayor fiabilidad a las instalaciones, asegurando la regularidad de las circulaciones ferroviarias».
Esta línea, que será complementaria a la alta velocidad, tiene 83,2 kilómetros y 30 estaciones.
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