El nudo de Bergara que enlaza la Y vasca avanza con lentitud condicionado por paradas medioambientales

Este nudo es uno de los últimos tramos del TAV en arrancar su construcción. Lo hizo en julio de 2018. Y según los contratos adjudicados, al menos el primer sector debería estar listo a finales de este año. No será así. Está solo ejecutado el 13%. La información facilitada por Adif, la gestora ferroviaria estatal que se encarga de estas obras, explicita que de los 5,1 kilómetros que discurren en su totalidad por el término municipal de Bergara faltan aún por excavar los tres túneles que forman el recorrido: Udalaitz Este, con 2,3 kilómetros; Udalaitz Oeste, de la misma longitud; y Kortazar, 1,6 kilómetros de vía doble. Los trabajos se centran ahora en preparar esa fase para adentrarse bajo tierra y enlazar el último tramo guipuzcoano ya acabado, el Bergara-Bergara, con el sector 2 y 3 del nudo que se encaminan hacia Vitoria y Bilbao. En los tres años de obra registrados sobre el papel, se ha construido el túnel artificial de Angiozar y ejecutado todo el sostenimiento de taludes, pilotes y muro de hormigón necesarios para dar acceso a los túneles, el de Kortazar que enlazará mediante un ramal de doble vía con el tramo vizcaíno y los de Udalaitz que conectarán con el alavés a través de dos ramales de vía única (ver gráfico). El sector incluirá además 8 galerías de conexión entre túneles por razones de seguridad y un viaducto de 20 metros.

Este tramo, que se licitó por 134 millones a la UTE formada por OHL, Geotunel, Adolfo Sobrino y G&O, tenía un plazo de construcción de 38 meses que se verán superados de largo, aunque no hay nueva estimación temporal sobre su conclusión.

También en marcha desde 2018 se encuentra la obra del segundo sector en el que se divide este nudo ferroviario. Con una longitud similar, 5,2 kilómetros pero más caro, 182,7 millones de presupuesto adjudicado a la UTE Dragados, Tecsa Empresa Constructora y Amenabar, el tramo que se encamina hacia Vitoria a través de Bergara, Arrasate y Elorrio debería haber acabado ya, a tenor de los 30 meses de plazo acordados. Es el más avanzado de los tres sectores, pero solo tiene ejecutado un 34%.

Y es que en este caso, diversas razones medioambientales han trastocado el ritmo de la obra. Adif explica por ejemplo que en Gipuzkoa deben «evitar cualquier actuación» en torno a la cueva de Kobaundi por la presencia de «8 taxones de murciélagos» o han adaptado el calendario y la intensidad de las voladuras en Karraskain para «asegurar el menor impacto posible». Y en territorio de Bizkaia pararon meses por estar en zona «de protección del visón europeo» o por el avistamiento de una pareja de alimoches y ahora, hasta septiembre están suspendidos «en un radio de 1.000 metros desde el último nido utilizado», los trabajos en la zona de Udalaitz, ya que hasta septiembre es «periodo crítico de reproducción del alimoche». Junto a la Diputación vizcaína, en este caso, un biólogo estudia cada semana el comportamiento de esta especie protegida para ajustar el plan de trabajo sin afectar a su «ciclo reproductor».

Estos 'imprevistos' medioambientales han obligado a parar las máquinas durante meses en algún punto, a modificar proyectos y a aplicar medidas de prevención para minimizar el impacto en espacios protegidos. La obra, por tanto, avanza de forma mucho más lenta de lo previsto en los contratos.

En este segundo sector, casi el 98% del trazado es soterrado, con cuatro túneles: los dos de Udalaitz que continúan en paralelo desde el sector anterior, y su continuación en los túneles de Karraskain, cada uno de vía única para la circulación en cada sentido. El tramo se completa con dos viaductos, Kobate este y oeste, de 28 metros cada uno. Hasta ahora, con los condicionantes ecológicos que han irrumpido en el proyecto ferroviario, se han excavado y se están revistiendo los dos últimos túneles, de unos 500 metros cada uno, y se avanza en el bitubo de Udalaitz.

El último sector que conforma este nudo es el que encarrila la red ferroviaria hacia Bilbao. Es el más corto, 2,8 kilómetros, y el menos costoso económicamente, 66,32 millones adjudicados a la UTE Campezo, Comsa, Cycasa Canteras y Construcciones y Nortúnel. Pero su plazo de ejecución es similar al del resto, 37 meses. Un periplo de autorizaciones administrativas para garantizar la calidad de las aguas y preservar el hábitat del visón europeo han mantenido la obra en suspenso durante meses, y por eso apenas se ha avanzado en su ejecución un 8%. En este momento, informa Adif, se excava «en avance» el túnel de Kortazar de 1,9 kilómetros y de vía doble, y se ha preparado el vallado, accesos, instalaciones o infraestructuras de relleno para el emboquille del túnel. Este sector enlaza el primero procedente de Gipuzkoa con el tramo Elorrio-Elorrio que está en obras, y además del túnel incluye dos viaductos y hasta doce galerías de seguridad.

Con menos de un tercio del nudo ferroviario avanzado, su conclusión se observa aún lejana. Y más si depende del ritmo que marca la naturaleza.