Euskadi quiere ordenar el tráfico de la Y vasca

Los responsables del Gobierno Vasco junto a la estación de Atotxa que recibirá al TAV. /unanue
Los responsables del Gobierno Vasco junto a la estación de Atotxa que recibirá al TAV. / unanue

Euskotren se postula para ser la operadora de los trayectos entre capitales de alta velocidad, tras la liberalización de los tráficos ferroviarios

AMAIA CHICO

La llegada del tren de alta velocidad a Euskadi no supondrá solo una revolución en el transporte, también en la gestión de un servicio que llegará en una nueva etapa de liberalización del tráfico ferroviario en Europa. El Gobierno Vasco, a través de su gestora Euskotren, no quiere quedarse fuera de ese nuevo reparto de servicios y ya está dando los pasos para poder operar algunos de los trayectos 'internos', entre las capitales vascas, que se proyectan cuando la Y vasca esté en marcha. En la última visita de los responsables del Departamento de Infraestructuras a Bruselas para tomar el relevo al frente de la Comisión del Arco Atlántico, el viceconsejero Antonio Aiz, avanzó sus planes y reivindicó «el papel» de los gobiernos regionales en esa nueva configuración ferroviaria.

Hablaba Aiz de la aplicación del llamado cuarto paquete ferroviario, un proceso de liberalización del tráfico de pasajeros en los distintos países de la UE, que llegará a España en 2020, concretamente a partir del 14 de diciembre del próximo año. Adif, la gestora estatal, ya ha presentado su modelo para liberalizar el tráfico estatal, y permitir que nuevas empresas ferroviarias, además de Renfe -la operadora estatal y única hasta la fecha- opten a alguno de los paquetes de tráfico propuestos para un periodo de diez años, con el fin de «asegurar la calidad y puntualidad del servicio». Entre ellos, están los principales ejes ferroviarios del Estado: Madrid-Barcelona-frontera francesa y Valencia-Barcelona; Madrid-Levante y Madrid-Sevilla-Málaga. Pero no están los futuros ejes de alta velocidad, como el vasco. Y ahí es donde irrumpe Euskotren.

La gestora vasca de la línea ferroviaria que da servicio de Topo, líneas de tren regionales, tranvías, autobuses o metro, aspira a gestionar también los futuros trayectos intercity en la Y vasca. Euskotren ya «ha obtenido la correspondiente licencia ferroviaria y los certificados de seguridad pertinentes para operar» sobre esa nueva red, integrada en la Red Ferroviaria de Interés General del Estado Español. Es decir, aspira a ampliar su capacidad operativa más allá de las líneas de Euskal Trenbide Sarea. El Gobierno Vasco, según defendió Aiz en su estreno al frente del grupo de trabajo del corredor ferroviario atlántico, considera que dispone de «una doble legitimidad» para operar en la Y vasca. Indicó que el hecho de disponer ya de los preceptivos permisos para operar, así como la «responsabilidad adquirida» en la última década para construir el trazado en la parte guipuzcoana y la Variante Sur ferroviaria en Bizkaia, le hacen merecedor de poder «jugar un papel preponderante» en el futuro transporte de alta velocidad en Euskadi y de ser «un agente activo» en la puesta en marcha de esos nuevos itinerarios. «No se trata -dijo Aiz- de una voluntad de reemplazar al operador estatal histórico, sino de aprovechar las posibilidades que ofrecerá la nueva red y la legislación que emana del cuarto paquete ferroviario, para poner en circulación nuevos servicios».

Conexiones cada 30 minutos

Según los planes de Euskotren, las tres capitales vascas podrían estar conectadas cada media hora con servicios intercity. Una programación que pretende, defienden, «sacar el máximo partido a la nueva infraestructura porque es un servicio irreemplazable a la sociedad vasca». Dicho transporte entre capitales, según sus estudios internos, podría llegar a tener una demanda de 3,9 millones de pasajeros al año. La estimación a 2025, un año después de que se estrene la Y vasca, está calculada sobre la base de 21 servicios diarios, a unos 8 euros de precio. El estudio que realizó Adif hace una década rebajaba esa estimación a 2,8 millones de usuarios al año.

Maximizar esas nuevas conexiones, dependerá del coste para los viajeros y del tiempo real que se tarde en trasladarse de centro a centro de cada capital. La estimación, nuevamente, apunta a que la ruta San Sebastián-Bilbao oscilará entre los 35 y 45 minutos, similar a la San Sebastián-Vitoria, y que Bilbao-Vitoria podrá estar conectada en 30 minutos. La conexión con Pamplona dependerá de la decisión final sobre el trazado, si es por Ezkio o por Vitoria.

Además de este tráfico interno, Euskotren mira también hacia el otro lado de la muga, a posibles líneas que conecten las capitales de la CAV con ciudades como Baiona o Burdeos. Calculan que hasta 1,5 millones de usuarios podrían viajar al año en conexiones transfronterizas. 

Más oferta

El cuarto paquete ferroviario emana de una directiva europea de 2013 que buscaba «revitalizar» el sector en la UE, mejorando por un lado el servicio a los usuarios y revitalizando la oferta. La clave es que abre el mercado a nuevos operadores. En España, Adif ha presentado su modelo para 'ordenar' el tráfico en ese sentido, con el fin de que nuevas empresas interesadas puedan participar en el mercado a partir de diciembre de 2020, pero preservando la calidad del servicio. Su plan, remitido a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y a las empresas ferroviarias, prevé un incremento de la capacidad ofertada del 60% en la red ferroviaria de interés general, en la que se enmarca la alta velocidad.

Su planteamiento se realiza a través de «acuerdos marco», que «de manera ordenada y gradual» faciliten «el acceso de nuevos operadores» por periodos de diez años, tiempo mínimo que se establece con el objetivo de proporcionar seguridad jurídica a las empresas que deberán realizar «importante inversiones» para prestar el servicio. Dichos acuerdos marco, explica Adif, presentan tres opciones para cada eje ferroviario (Madrid-Barcelona-Francia, la conexión con Levante y con Andalucía), en función del número de circulaciones por día, desde 48 hasta 5, por ejemplo en el primer eje. De esta manera, dice Adif se «faci

lita que como mínimo puedan operar de forma óptima al menos tres empresas ferroviarias», y cumplir así con la implementación de ese proceso de liberalización. «De forma global, Adif oferta una capacidad un 60% más alta que ahora, con 189 trenes por sentido y día (en los mencionados ejes), frente a los 119 actuales», resume.