Europa apremia a Madrid y París a enlazar sus líneas de alta velocidad por Gipuzkoa para el año 2030

La Eurocámara recordó que sobre la mesa hay más de 30.000 millones de euros destinados a financiar proyectos de unión entre países bajo el programa 'Conectar Europa'. Unos fondos de los que el 60% irán destinados a infraestructuras y que sufragan hasta el 50% del coste en obras consideradas prioritarias. Entre ellas la 'Y vasca' como nodo clave del eje Atlántico (Lisboa-Madrid-París). Por ello, animó a los países involucrados en el desarrollo de infraestructuras estratégicas, como los llamados 'corredores de alta velocidad', a aprovechar la oportunidad y tratar de enjugar en la próxima década los retrasos que, con once años de media, lleva la creación de esta malla ferroviaria continental.

La Cámara comunitaria celebró en su sede de Estrasburgo un debate sobre el avance de las conexiones transeuropeas en diferentes ámbitos (energía, telecomunicaciones, transporte...), con un foco especial puesto en el tren. La UE considera el ferrocarril un elemento fundamental para fomentar la movilidad de bienes y personas, y para avanzar en la descarbonización para poder cumplir los objetivos del Pacto Verde europeo ('green deal'). La idea es derivar a las vías férreas una parte sustancial del transporte de mercancías que hoy se realiza por carretera y de los pasajeros que recurren al avión para trayectos de corta y media distancia (menos de 800 kilómetros).

El debate sirvió para revisar el plan director de inversión en las redes transeuropeas de transporte (TEN-T, por sus siglas en inglés) y para votar una propuesta de directiva sobre la 'racionalización de las medidas para avanzar en la realización de la red europea de transporte', así como un informe sobre la implantación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS). Este último fue presentado por la europarlamentaria del PNV, Izaskun Bilbao, ponente del estudio y vocal de la Comisión de Transporte del Parlamento.

Aunque no se citaron casos concretos, a nadie escapa que uno de los cuellos de botella que más llama la atención en Europa es el que se produce entre España y Francia por Gipuzkoa. La unión del Mediterráneo a través de Cataluña es una realidad desde 2010.

Ninguno de los dos países ha completado el trazado atlántico de sus líneas de alta velocidad, dejando para el final las zonas fronterizas, con lo que mucho menos pueden llevar a cabo la conexión. Al sur del Bidasoa, el Gobierno de España acaba de licitar a finales de mayo las obras del tercer carril entre Astigarraga e Irun que permitirán, si se cumplen los plazos, llevar la línea del tren de alta velocidad (TAV) hasta la frontera en 2024. Hablamos de la infraestructura. Otra cosa es la posible entrada en servicio de los trenes, que el Gobierno Vasco ya ha anticipado que ve difícil que pueda producirse antes de 2027. Y eso desde Euskadi. La conexión Madrid-París tardará más, dado que tramos como el Burgos-Vitoria están aún en estudio.

Peor van las cosas en el lado galo. En este caso, los trenes rápidos (TGV) sí llegan hasta la frontera en Hendaia, pero entre la localidad fronteriza y Burdeos se desplazan a ritmo convencional, ya que la vía no está preparada para soportar la alta velocidad. París construye la extensión de la línea TGV de Burdeos a Dax, pero no prevé tenerla operativa como pronto hasta 2028. Aún y todo, quedaría por construir el tramo entre Dax y Hendaia.

La Unión Europea tiene definidos siete corredores estratégicos de alta velocidad a lo largo de todo el continente dentro de un mapa ferroviario transeuropeo más amplio. La 'Y vasca' forma parte del tercer eje, el del Sur de Europa, que, con diferentes ramales, está compuesto a su vez por el trazado Atlántico (Lisboa-Madrid-Irun-París) y el Mediterráneo.

Conocedora de que el transporte es origen del 30% de las emisiones de CO2 a la atmósfera, la UE apuesta por el tren como el medio más eficaz y sostenible para el transporte de personas y mercancías. Para ello ha desarrollado en las últimas décadas hasta cuatro paquetes de medidas legislativas y presupuestarias para impulsarlo. Pero se ha encontrado sistemáticamente con un sector muy compartimentado por países, en el que cada estado tiene reglas, normativas, homologaciones y hasta anchos de vía diferentes. Diferencias que han impedido avanzar como se esperaba en la creación de una red ferroviaria europea. A ello se ha añadido el proteccionismo que cada país ha mantenido respecto a sus compañías ferroviarias, consideradas estratégicas, dificultando la existencia no solo de un trazado unificado, sino de un mercado común y el libre mercado en este ámbito. Acabar con ese proteccionismo es precisamente el objetivo del informe presentado ayer por Bilbao en Estrasburgo.