Gipuzkoa modificará de nuevo las zonas de cobro del peaje para camiones

No es la primera vez que se ve forzada a hacerlo. Lo mismo sucedió en 2018, cuando los tribunales ya invalidaron el primer esquema de peajes. Como consecuencia de aquel fallo, en 2019 se dejó sin efecto el pórtico de Irun, se trasladó el punto de cobro a Astigarraga, y se amplió de 2,2 a 5,37 kilómetros el recorrido sujeto a canon en el arco de Andoain.

Ahora toca hacer nuevas modificaciones que den lugar a una tercera alternativa «no discriminatoria». Para ello, el departamento de Infraestructuras Viarias que dirige Aintzane Oiarbide (PNV) deberá elaborar una nueva norma foral que pase el filtro de los jueces. Pero el proceso legislativo es largo y llevará meses. Un tiempo que la Diputación no tiene si quiere seguir cobrando el peaje, ya que la normativa actual quedará anulada cuando la sentencia que lo tumba sea publicada en el Boletín Oficial de Gipuzkoa. Cuestión de días o semanas.

Para dar cobertura legal al canon mientras se elabora la nueva norma reguladora, la Diputación debe aprobar antes un decreto que ya incorporará novedades respecto al modelo actual.

Fuentes de la institución foral remarcaron ayer que se trabaja en ello pero que no está cerrado aún el alcance de esas modificaciones. Lo que sí descartaron es un nuevo cambio de emplazamiento de alguno de los arcos o la instalación de nuevos.

Así las cosas, todo apunta a que lo que está en análisis es el alcance de los tramos de cobro, como sucedió cuando se amplió el radio hace dos años.

Cabe recordar que las sentencias del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV) ratificadas por el Supremo no consideran ilegal la existencia del peaje, sino su estructura, con tres puntos de cobro estratégicamente situados para otros tantos tramos (Astigarraga, Andoain y Etzegarate) que suman 16 kilómetros. Una configuración que, en opinión de los jueces, «produce una discriminación indirecta del transporte de tránsito con origen y/o destino fuera de Gipuzkoa respecto del tráfico interior». En otras palabras, que son los transportistas que entran y salen de Gipuzkoa los que soportan el mayor peso del peaje mientras los locales «apenas se ven sometido a los cánones» en sus rutas por el interior del territorio.

El nuevo revés judicial ha llevado a los profesionales del sector a reclamar a la Diputación que renuncie a cobrar por el uso de la N-I y la A-15, algo que el Gobierno foral descarta de plano. Más aún ahora que ha visto reforzada su idea de 'pago por uso' una vez que el Gobierno central se plantea cobrar por el uso de todas las autopistas y autovías del Estado a partir de 2024 y a todos los vehículos, no solo a camiones.

Muy al contrario, no es descabellado pensar que para satisfacer a los tribunales la solución que queda sería elevar el coste de los tránsitos por el interior de Gipuzkoa. Ya sucedió cuando se modificó el esquema inicial por el segundo, tumbado también ahora.

La entrada en vigor en 2019 del segundo modelo de peajes supuso que el paso por Andoain duplicara su precio, subiendo un 110% el coste para los camiones de hasta 12 toneladas y un 117% para los más grandes. Por contra, pasar por los tres arcos (Etzegarate, Andoain y Astigarraga) se abarató entonces un 23,8% para los primeros y un 22,7% para los otros.