Bélgica rechaza el último recurso de Alstom contra CAF y asegura el contrato de hasta 3.400 millones

La licitación, que también es una de los más ambiciosas en la historia ferroviaria de Europa, contempla la renovación de la mitad de la flota rodante de la SNCB, la Renfe belga, antes de 2032. La inversión inicial se cifra en 1.695 millones de euros, aunque el coste final podría ascender a 3.400 millones. Está previsto que se construyan hasta más de quinientos trenes automotores, incluidos modelos de tres coches con propulsión híbrida por batería. Además, el adjudicatario deberá no solo construir los trenes, sino también suministrar piezas, formar personal y prestar soporte técnico durante décadas. Con la firma de esta licitación, la compañía beasaindarra superaría los 17.000 millones en cartera, un récord absoluto.

En cualquier caso, el proceso de adjudicación ha estado marcado por una excepcional complejidad y prolongación. A comienzos de año, tanto Alstom como Siemens recurrieron la decisión de la SNCB, tomada el 28 de febrero, alegando falta de transparencia en la evaluación de las ofertas. En abril, el auditor del Consejo de Estado recomendó suspender la adjudicación, generando semanas de incertidumbre y exponiendo presiones políticas y sindicales a favor de Alstom, con plantas en Bélgica que reclamaban el «peso del empleo local» como criterio decisivo.

Tras esa primera suspensión, el Consejo de Estado belga reafirmó en abril y de nuevo en julio la elección de la SNCB, defendiendo la solidez técnica de la propuesta, el cumplimiento normativo y la disposición de la compañía seleccionada a colaborar con proveedores locales. La filial belga de Alstom insistió con este último recurso urgente, cuestionando nuevamente la transparencia del proceso y denunciando supuestos cambios en la metodología de evaluación de la adjudicación. Durante el proceso, el grupo guipuzcoano -integrado también por el segmento de autobuses Solaris- realizó algunos compromisos en forma de retorno industrial, como explicó la SNCB en una nota, pese a que la licitación, que sigue estrictos criterios europeos, no contemplaba dicho requisito.

Además, la cuestión se volvió aún más enrevesada cuando cuatro asociaciones se involucraron en el recurso de Alstom, señalando la implicación del licitador preferente en «territorios ocupados por Israel», un argumento que los auditores consideraron que carecía de legitimidad para intervenir en un procedimiento de contratación pública. Pero más allá de la empresa seleccionada, el proceso ha revelado tensiones profundas entre criterios comerciales, técnicos y políticos. Las ciudades de Brujas y Charleroi, sindicatos y autoridades locales habían presionado por Alstom, mientras que la dirección de la SNCB y los auditores del Consejo de Estado defendieron que el procedimiento cumple estrictamente todas las normas europeas de contratación pública.

Durante estos meses de incertidumbre, CAF defendió la legalidad del procedimiento y la solidez de su oferta. Su consejero delegado, Javier Martínez Ojinaga, viajó a Bruselas para insistir en que la selección se realizó tras un «procedimiento transparente, basado en criterios objetivos» y se mostró dispuesto a explorar fórmulas de retorno industrial, aunque advirtió que no pueden imponerse condiciones no previstas en el pliego original.

La decisión definitiva de la SNCB refuerza, en cualquier caso, la posición de CAF en el mercado europeo y en el debate sobre las normas de contratación pública en la Unión Europea. El caso ha sido seguido con atención en otros países, ante el temor de que un cambio de criterio sentara un precedente que afectara a la seguridad jurídica de futuras licitaciones transnacionales. Sobre ello, Ojinaga ya señaló durante la junta de accionistas, celebrada el pasado 14 de junio, que la industria ferroviaria europea necesita «normas simplificadas, previsibilidad y condiciones de competencia equitativas en materia de licitaciones y contratación pública».