Santi Herrero, el piloto que se quedó en la milla 13

Herrero era uno de esos chavales a los que les sobraba el talento para hacer de cualquier 'hierro' sobre dos ruedas una moto competitiva. Trabajaba como aprendiz en talleres de Madrid y siempre sacaba un rato para echar alguna carrera con otros 'carbonillas' como el propio Ángel Nieto. En 1961 la fábrica vizcaína Lube le ofreció una plaza en su equipo de competición, así que hizo las maletas y se plantó en sus instalaciones del barrio baracaldés de Lutxana. Fue allí donde empezó a forjarse como piloto ganando sus primeros títulos nacionales y también donde profundizó en los secretos de los motores de dos tiempos de la mano del ingeniero alemán Herman Meier, uno de los pocos conocedores en aquella época de los mecanismos de las válvulas rotativas.

Pero los años dorados de Lube habían llegado a su fin y la marca vizcaína tuvo que desmantelar su equipo de competición en 1965 en un anticipo de su cierre definitivo dos años más tarde. Herrero se resistía a abandonar las carreras y en una de ellas tomó contacto con el equipo Ossa, que terminó dejándole una de sus motos para la siguiente temporada. El piloto sacó a relucir su talento y se llevó el título nacional de 1966 con su nueva marca. Eduardo Giró, hijo del propietario de Ossa, acabó en aquella época su carrera de ingeniero con un proyecto de motor monocilíndrico de 250 centímetros cúbicos equipado con válvula rotativa. Las primeras pruebas no tardaron en demostrar sus posibilidades. Dado que los chasis tubulares convencionales resultaban insuficientes para los casi 40 caballos que rendía el nuevo motor, Giró diseñó un monocasco de magnesio llamado a marcar una época en el motociclismo de competición.

La Ossa 250 monocasco entusiasmó a Herrero desde el primer momento. Aunque no tenía la potencia de las Yamaha y las Benelli que por aquel entonces dominaban el mundial, su ligereza le proporcionaba una manejabilidad capaz de compensar esa desventaja en los tramos sinuosos. Su debut en la competición no fue muy prometedor: rompió en la primera carrera de la temporada 1968, celebrada en Alicante. Sin embargo, Herrero estaba tan convencido de sus posibilidades que pidió prestada una vieja furgoneta Ebro, metió le moto dentro y condujo hasta Alemania para participar en su primer gran premio de 250cc. Sin mecánico ni auxiliar que le marcase los tiempos o le diese referencias de su posición con una pizarra, Herrero consiguió una prometedora sexta plaza. Luego quedó séptimo en su debut en el Tourist Trophy de la isla de Man, que todavía estaba incluido en el calendario del mundial, sexto en Holanda y quinto en Bélgica hasta que se le acabó el dinero y tuvo que volver a casa. Herrero competía en la más absoluta precariedad frente a los poderosos equipos oficiales de las fábricas japonesas e italianas: él hacía las veces de chófer, mecánico, relaciones públicas, ingeniero, piloto e incluso cocinero, ya que iba tan corto de recursos que ni siquiera podía pisar los restaurantes.

Los esperanzadores resultados hicieron que Ossa pusiese a su disposición para la temporada de 1969 un Seat 1.500 adaptado para trasladar la moto y un mecánico. Su debut no pudo ser más redondo: ganó la primera carrera del mundial que se celebró precisamente en el Jarama: era la primera vez que un piloto español se imponía en un gran premio de 250 cc. Después de obtener otros dos triunfos en Francia y en Bélgica, la racha se rompió y tuvo que conformarse con el tercer puesto en el mundial.

El arranque de la temporada de 1970 también fue prometedor: segundo en Francia y primero en Yugoslavia, llegó como líder de la clasificación a la cuarta prueba del campeonato, el Tourist Trophy. Hay que aclarar que el TT no tenía nada que ver con el resto de las carreras: con sus 60 kilómetros de recorrido por las carreteras de la Isla de Man, el llamado Circuito de la Montaña era el trazado más técnico y arriesgado con el que tenían que lidiar los pilotos del mundial. A Herrero le gustaba el desafío: su talento natural se acomodaba a un circuito que por su longitud es casi imposible de memorizar y en el que las circunstancias cambiantes -a veces luce el sol en la meta pero llueve a cántaros 20 kilómetros más adelante- obligan a los pilotos a improvisar. Ligera y manejable, la Ossa monocasco se acomodaba además al trazado sinuoso de la carrera. Su espíritu competitivo jugó esta vez en su contra y después de una primera caída sin consecuencias terminó estrellándose en la milla 13 mientras protagonizaba una remontada épica saludada con pañuelos por todos los aficionados que observaban la prueba.

El golpe fue brutal y Herrero moriría dos días después en una cama del hospital de Douglas, la capital de la Isla de Man, sin haber recuperado la consciencia. Era el 8 de junio de 1970. Trasladado a España, el piloto fue enterrado una semana después en un nicho del cementerio vizcaíno de Derio. La tragedia conmocionó al motociclismo español. Ossa nunca más volvió a competir en velocidad y seis años más tarde el TT fue excluido del calendario de grandes premios debido a su extrema peligrosidad. A día de hoy la Federación Española de Motociclismo sigue negando autorización a sus pilotos para correr en la Isla de Man. La prueba de que Herrero fue un adelantado a su tiempo es que tuvieron que pasar 14 años para que otro piloto español, en este caso Sito Pons, ganase una prueba del 'cuarto de litro' en el mundial de velocidad. Una plaza que lleva su nombre le recuerda hoy en Barakaldo en el lugar donde se levantaba la fábrica de motos Lube.