Así son las aproximaciones visuales en el aeropuerto de Hondarribia: «Cada aterrizaje es un reto»

El Aeropuerto de San Sebastián, ubicado en plena bahía del Bidasoa, es un enclave tan pintoresco como complejo para la aviación. Sus operaciones están condicionadas por una serie de características que prácticamente lo hacen único, al estar tan cerca del mar, próximo a una gran montaña como Jaizkibel, la meteorología del Cantábrico, la cercanía a la frontera con Francia y, además, una pista de corta longitud. En este escenario, uno de los procedimientos más delicados y fascinantes son las aproximaciones visuales, una maniobra que, cuando las condiciones lo permiten, se convierte en protagonista.

Según explica Aitor Villarón, tripulante de cabina y autor del blog 'Aterriza en Donosti', en este tipo de maniobra «una aproximación visual significa, en pocas palabras, que el piloto no se guía únicamente por los instrumentos del avión y por ayudas electrónicas en tierra, sino que completa la última fase del aterrizaje 'a ojo', usando referencias del terreno». Esto no implica improvisación, pues los pilotos siguen procedimientos definidos y conocen perfectamente las referencias que deben buscar. La diferencia principal con un aterrizaje instrumental es que el apoyo fundamental es lo que el piloto ve desde la cabina, en lugar de señales de radio o satélite. «Se deja algo más de libertad a los pilotos para hacerla más amplia o más directa», especifica este experto en aviación.

En aeropuertos grandes, las aproximaciones visuales son una opción secundaria, pero en el aeropuerto de Hondarribia su papel es mucho más relevante debido a la orografía, que dificulta la instalación de sistemas como el ILS (Instrument Landing System), una radioayuda que guía al avión durante la fase final del aterizaje. Cuando el cielo está despejado, estas maniobras permiten a los pilotos volar de una manera más directa y eficiente.

Para realizar una aproximación visual al aeródromo de San Sebastián, los pilotos se guían por puntos de referencia muy característicos. Aitor Villarón explica que «los puntos de referencia para las aproximaciones visuales son especialmente llamativos. Uno de ellos es el monte Jaizkibel... Otro es el faro de Higuer». El primero, en paralelo al mar Cantábrico, sirve de orientación, mientras que el faro marca el punto para enfilar la cabecera 22, «la preferida para aterrizar por su orientación hacia el mar y porque ofrece menos obstáculos que la 04, que apunta hacia Irun y un terreno más elevado».

Sin embargo, esta técnica tiene sus limitaciones. Como indica Villarón, «al depender de lo que el piloto ve, están condicionadas por la luz del día, la visibilidad y la meteorología». En el Cantábrico, fenómenos como la niebla, la lluvia o las nubes bajas son comunes y pueden impedir una aproximación visual. Si un piloto no tiene la pista o sus referencias a la vista desde una altura determinada, debe abortar el aterrizaje en una maniobra de seguridad conocida como «go-around». Se trata de una maniobra que exige una gran precisión, ya que el espacio aéreo entre el mar, el monte y la ciudad es muy reducido.

La necesidad de dominar estas maniobras visuales se entiende mejor al analizar las particularidades del aeropuerto guipuzcoano. Su ubicación lo convierte en un aeródromo «encajonado», donde las elevaciones del terreno limitan el espacio para maniobrar y afectan tanto a la visibilidad como a las rutas de entrada y salida.

El monte Jaizkibel, a solo cuatro kilómetros, actúa como una barrera natural que no solo condiciona las aproximaciones, sino que también es responsable de las frecuentes nieblas matinales que descienden de sus laderas y cubren la pista, provocando retrasos o desvíos. Todo ello supone, como dice Villarón, que «cada vuelo es también un pequeño reto superado».

Esta mezcla de factores es la razón por la que el aeropuerto tiene una clasificación especial. Según Aitor Villarón, «la combinación de pista corta, terreno próximo elevado y condiciones meteorológicas cambiantes ha llevado a que San Sebastián esté clasificado como un aeropuerto de categoría C». Esta designación no indica que sea peligroso, sino que exige una preparación específica para las tripulaciones. Los pilotos que operan en Hondarribia reciben una formación que incluye simuladores que recrean el entorno, estudio de manuales y, en ocasiones, vuelos de familiarización.

La orografía circundante, con el Jaizkibel alcanzando casi 600 metros y otros picos cercanos superando los 1.300 metros, obliga a establecer altitudes mínimas de seguridad (MSA) muy precisas. Para navegar con seguridad, especialmente con baja visibilidad, se utiliza un sistema llamado VOR, que funciona como un centro de referencia para que los aviones conozcan su posición y mantengan una distancia segura de las montañas.

Para el pasajero, todo este proceso puede pasar desapercibido, percibiendo únicamente un descenso suave sobre la bahía. No obstante, detrás de cada vuelo hay una compleja planificación. Como concluye Aitor Villarón, «cada aterrizaje y despegue en Hondarribia es la suma de tecnología, entrenamiento y conocimiento del entorno». La complejidad del aeropuerto no lo hace menos seguro; al contrario, garantiza que quienes operan allí estén excepcionalmente preparados, convirtiendo cada vuelo en un pequeño reto superado.

La frecuente pregunta sobre por qué el Aeropuerto de San Sebastián carece de un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), crucial para operar en condiciones de baja visibilidad, encuentra su respuesta en una compleja mezcla de factores geográficos y técnicos. Aunque se ha debatido su instalación, la inviabilidad es clara. Como explica Aitor Villarón, «tener ILS no es solo una cuestión de querer o de dinero. Es una combinación de orografía, espacio, diplomacia y tecnología». El principal obstáculo es la falta de espacio físico: la cabecera 04 termina abruptamente en la ría del Bidasoa, impidiendo colocar las antenas necesarias, mientras que la 22 está rodeada de obstáculos que distorsionarían la señal. A esto se suma la cercanía del aeropuerto de Biarritz, cuyo propio ILS crearía interferencias, convirtiendo la coordinación en un «rompecabezas diplomático y técnico».

Ante la imposibilidad de instalar ayudas en tierra, la modernización ha llegado desde el espacio. Aitor Villarón señala que para Hondarribia, «la solución no ha sido mirar al suelo, sino al cielo», refiriéndose a los sistemas de navegación por satélite. El aeropuerto ha implementado procedimientos RNP y, más recientemente, EGNOS, que utilizan señales GPS de alta precisión para guiar a las aeronaves sin necesidad de infraestructura terrestre. Esta tecnología permite a los aviones descender a menor altitud antes de necesitar contacto visual con la pista, marcando «la diferencia entre aterrizar o desviarse» en días de mala meteorología. Aunque su uso aún no está extendido a todas las aerolíneas que operan en el aeropuerto, estos sistemas representan ya el presente y el futuro de las operaciones en un entorno tan exigente.

Temas

• Aviones
• Aeropuerto de Hondarribia
• Hondarribia
• Mar Cantábrico