Un informe del Ministerio previo a las catas señala que la opción del TAV por Ezkio tiene más riesgo de saturación

En su alegato, el departamento vasco de Transportes que entonces dirigía Arantxa Tapia (PNV) argumentaba que sin una salida hacia Navarra y el Mediterráneo desde Gipuzkoa, la Y puede sufrir «situaciones de saturación de hasta el 86% de la capacidad» de la línea en el tramo Vitoria-nudo de Bergara, al concentrar ese punto gran cantidad de tráficos, mientras que en la alternativa por Gipuzkoa se limitarían al 50%.

El Gobierno central rebate ahora esos cálculos en un informe técnico al que ha tenido acceso DV. Por un lado rebaja la presión que sufriría la Y si el enlace se ejecuta desde Vitoria. En su análisis, Transportes limita el riesgo de congestión al 65% en las horas punta (12.00-15.00 horas) en la bifurcación de Arrasate, y al 64% en ese mismo tramo horario en el desvío de Bergara y en el nudo de Astigarraga. De hecho, por la vía alavesa el Ministerio ve más amenazas de tensión circulatoria en Navarra, pues sitúa el riesgo de saturación en Alsasua hasta en el 73% en esa franja del mediodía.

Con la alternativa de Ezkio, la presión en Alsasua sería menor (64%), pero aumentaría en Bergara (76% entre las 15.00 y las 18.00 horas) y en el corredor guipuzcoano hasta Astigarraga (77% entre las 12.00 y las 15.00 horas). Estos últimos serían los puntos y tramos horarios más expuestos, con índices de riesgo superiores a los de la opción de Vitoria.

Además, Transportes alega que en la opción alavesa el «tramo crítico» se limita a 9,2 kilómetros, mientras que en la de Ezkio los problemas pueden originarse durante los 58,5 kilómetros del trazado guipuzcoano.

¿Por qué entiende el Ministerio que la ruta por Ezkio tiene más riesgo? Por la configuración del trazado en ese punto. Para desviarse hacia Pamplona, los trenes procedentes de Vitoria y Bilbao deberán cambiar de vía, ocupando por tanto más de un carril de circulación. Lo que en el argot ferroviario se conoce como cizallamiento. Ello supone que en la programación de tráficos, deberá tenerse en cuenta esa necesidad que tendrá cada tren hacia o desde Pamplona de utilizar a la altura de Ezkio vías diferentes a la suya.

Sin cizallamiento es posible que dos trenes se crucen en un mismo punto si circulan por vías diferentes. Con cizallamiento, si un tren debe ocupar la vía opuesta para cruzar hacia otra ruta, la seguridad obliga a tener que espaciar los momentos en los que trenes que circulan en diferentes direcciones se cruzan. O puede obligar a un convoy a tener que parar y esperar a que otro tren ejecute su maniobra de desvío en caso de que se produzcan retrasos o incidencias en el tráfico.

Además, tal y como está diseñado el 'enganche' entre el trazado guipuzcoano y el eventual desvío hacia Navarra, los trenes entre Donostia y Pamplona deberán realizar una inversión de marcha en Ezkio, pues la salida hacia Aralar no es directa llegando desde la capital de Gipuzkoa. Esa necesidad de tener que parar y salir hacia atrás para tomar la ruta hacia Pamplona ralentizaría los tiempos de viaje y afectaría a la operatividad, especialmente en horas punta, ya que se reducirían los tramos de horas de disponibilidad de vía para la programación de los servicios.

Estos condicionantes, alega el Ministerio, son especialmente relevantes en este caso, pues por la línea de alta velocidad no circularán solo trenes de pasajeros. También lo harán de mercancías.

Para ellos la inversión de marcha en Ezkio si circulan entre Donostia y Pamplona (o viceversa) es especialmente perjudicial, explica el Gobierno. Al circular con solo una máquina, estos habrían de parar, desenganchar la locomotora, recolocarla en el otro extremo del convoy y reanudar la marcha. Además del tiempo requerido y la ocupación de vía que supone, obligaría a contar con personal auxiliar de circulación en las instalaciones de Ezkio para posibilitar el desenganche y posterior enganche de la locomotora, así como la verificación del frenado del tren.

Así, el Ministerio habla de «incompatibilidades entre determinados itinerarios» en el caso de la conexión navarra desde Ezkio. Por ejemplo, el rebote de un servicio Pamplona-Donostia con el tránsito de una circulación Pamplona-Bilbao, lo que «dificultaría la programación de los servicios tanto de viajeros como de mercancías».

Todos estos condicionantes se potencian en este caso, debido a la necesidad de alternar los tráficos de pasajeros con los de mercancías, con sus necesidades especiales. El menor margen de maniobra horaria que ofrece Ezkio respecto a Vitoria «condicionaría severamente» las posibilidades de crecimiento del tráfico de mercancías, concluye Transportes, que remata que la opción de Vitoria es «más favorable en términos de capacidad y fiabilidad de la explotación» de la línea.

En cualquier caso, el informe sobre saturaciones no es ni mucho menos definitivo. Es una variable más que los gobiernos central, vasco y navarro tendrán en cuenta a la hora de tomar una decisión. No tiene en cuenta, por ejemplo, el principal argumento en favor de Ezkio, que es el ahorro de unos 20 minutos entre Donostia y Pamplona respecto a ir por Vitoria. Además faltan, entre otros argumentos, los resultados de las catas hidrogeológicas que se han comenzado a realizar en Aralar para determinar el posible impacto ambiental de excavar un túnel bajo la sierra. Unas pruebas que están teniendo problemas para llevarse a cabo por las dificultades administrativas y «sabotajes» que el Gobierno denuncia se están produciendo.