«En julio del próximo año pondremos en servicio un prototipo de tren de hidrógeno»

– La UE ha seleccionado el proyecto que lidera CAF para desarrollar un prototipo de tren propulsado por hidrógeno. ¿Se ha iniciado ya su desarrollo?

– Estamos en la fase de diseño, un trabajo compartido entre los ingenieros de Beasain y Zaragoza. Renfe, que forma parte del consorcio, proporcionará un tren eléctrico de cercanías que les vendimos nosotros hace algún tiempo y lo reconvertiremos para que pueda utilizar hidrógeno. Fabricar uno nuevo resultaría carísimo y el plazo se alargaría hasta dos o tres años, cuando el objetivo es que el prototipo esté funcionando en julio de 2022. Será bimodo, es decir, donde haya catenaria funcionará como un tren eléctrico y donde no exista red con pilas de hidrógeno.

– ¿Qué diferencia el prototipo de CAF de otros que está desarrollando la competencia?

– Solo hay un tren de hidrógeno que esté funcionando en la actualidad, de Alstom, y no es bimodo.

– Con Alstom hemos topado...

– Bueno... tenemos líos con ellos, pero convivimos y en algunos proyectos colaboramos.

– Hablamos de prototipos pero, ¿los trenes de hidrógeno cuándo serán competitivos respecto de los eléctricos o los diésel?

– En algunos casos ya son competitivos. Por ejemplo, en la línea Zaragoza-Canfranc, donde probablemente pondremos en servicio el prototipo, la mejor opción para descarbonizar es el hidrógeno. Sin embargo, si no queremos reducir las emisiones, los diésel seguirán siendo más baratos, también respecto a los eléctricos. El hidrógeno se irá convirtiendo en la opción más ventajosa a medida que la tecnología vaya evolucionando y baje su coste de los 8-9 euros el kilo que cuesta hoy a los 2-3 euros. Ahora bien, Renfe tiene que dar el paso de comprar estas máquinas.

– En su conferencia ha señalado que en el Metro y en los tranvías no tiene sentido el uso del hidrógeno, tampoco en la alta velocidad. ¿Entonces, dónde está el negocio?

– En esos casos no merece la pena porque son líneas eléctricas con catenaria y el objetivo de la descarbonización ya se está cumpliendo. Incluso una gran parte de los trenes son eléctricos, como ocurre en Euskadi. El hidrógeno es una alternativa como sustitutivo de las máquinas diésel, básicamente en las unidades regionales de cercanías. También es una opción cuando en algunas ciudades deciden eliminar las catenarias por estética.

– No parece que haya demanda para el tren de hidrógeno...

– Será pequeña. La flota actual de diésel, es decir, la que es sustituíble, supone el 13% del total. Pero, además, de ese 13% no todos serán de hidrógeno, también los habrá que se reconviertan en eléctricos. De hecho, la UE establece el objetivo del 1% para el hidrógeno, aunque yo creo que se situará entre un 5% y un 10%. Esa es la realidad y no conviene levantar demasiadas expectativas, porque es un medio de transporte que en gran parte ya está electrificado.

– Por tanto, la apuesta por esta fuente de energía solo tiene sentido si hay un apoyo institucional detrás...

– Claro. Es la pescadilla que se muerde la cola. ¿Por qué no es una alternativa? Porque es cara. ¿Cómo se abarata? Incrementando su uso. Alguien nos tiene que ayudar para saltar la barreras de entrada. Si vas a Renfe y le cuentas que un tren de hidrógeno cuesta mucho más que un eléctrico, tendrá que ir al ministerio correspondiente para que le ayude a realizar la compra, porque la estrategia del hidrógeno la ha establecido el Gobierno y debe poner el dinero.

– ¿No existen esas ayudas?

– Se está poniendo mucho más empeño en la generación de energías renovables que en su uso. Todos los días vemos a Iberdrola, Naturgy, Enagas y a otras compañías anunciando no sé cuántos gigavatios de producción, pero me pregunto para quién, porque no se está fomentando el uso. De hecho, algunas de esas compañías nos animan a que fabriquemos trenes de hidrógeno, pero para ello tiene que haber compradores que, en el caso de España, donde de momento no hay operadores privados, debe ser Renfe.

– Si la venta de unidades nuevas va lenta, ¿puede ser un negocio rentable la conversión de máquinas diésel a hidrógeno?

– Sí, de hecho se lo hemos propuesto a Renfe, porque las flotas más recientes de diésel son de CAF y éstas sí merece la pena reconvertirlas, no así las antiguas. Pero Renfe no está receptiva.

– ¿La reconversión es cara?

– Depende. Hay dos tipos de máquinas diésel, las mecánicas o hidráulicas, y las eléctricas. Modificar estas últimos es fácil, porque cambias un generador por una pila de hidrógeno. El resto del equipo sigue sirviendo. El problema es que en España toda la flota es diésel-mecánica y en este caso la transformación necesaria es total y, en consecuencia, costosa, pero salen los números porque es más barato que comprar trenes nuevos.

– En trenes hablamos de prototipos, mientras que los autobuses de hidrógeno ya son una realidad y de hecho Solaris está incrementado su venta pero, ¿cuándo se generalizará su uso?

– Como en el caso de los trenes, depende de si se apuesta por la descarbonización. Los autobuses de hidrógeno y los eléctricos valen el doble que los diésel. Aún así, se compran cada vez más, porque las autoridades quieren reducir las emisiones en las ciudades.

– Pero, si el objetivo es descarbonizar, bastaría con utilizar combustibles sintéticos.

– Efectivamente. La mejor solución es ésa, pero cuestan diez veces más que los combustibles fósiles. Según los expertos, los sintéticos serán competitivos a partir de 2035. Por tanto, es una solución lejana, pero posiblemente se conviertan en la mejor alternativa, porque no conllevan ningún cambio en la red de repostaje ni en los vehículos. No obstante, creo que siempre serán más caros que el hidrógeno.

– En consecuencia, la transición hacia el uso del hidrógeno tanto en trenes como en autobuses requiere de una demanda que sea incentivada mediante el apoyo económico de las instituciones...

– A día de hoy, sí. Ningún operador puede pagar el doble por un vehículo o una máquina ferroviaria. Los fondos de la UE van en esa dirección, porque reitero que si no hay demanda no se abaratarán los precios. La hoja de ruta pasa por financiar el uso del hidrógeno para que dentro de unos años sea sostenible por sí mismo. El esquema es parecido al de las renovables. Cuando arrancaron el kw/h salía carísimo respecto a otras fuentes, así que recibieron subvenciones para extender su uso. Hoy son competitivas.