«En el nuevo peaje para camiones en la N-I y la A-15 habrá descuentos por uso habitual»

– ¿Cuántas veces se ha arrepentido de hacer de Gipuzkoa la punta de lanza de la política de pago por uso en las autovías?

– (Sorprendida) Nunca. Esta Diputación está cumpliendo un mandato de las Juntas Generales, el programa electoral con el que concurrimos a las elecciones, el acuerdo de Gobierno y siendo pionera en el desarrollo de la política viaria europea. Una política en la que creemos a pies juntillas, porque es necesaria para evitar que la construcción, mantenimiento y mejora de las carreteras consuman más recursos públicos de los que tenemos. Es, por tanto, la más justa si no queremos detraer fondos de otras necesidades, como las residencias. Recuerdo que la competencia en carreteras es exclusiva de esta Diputación, y no recibimos ni un euro del Gobierno Vasco ni del Estado para construir o mantener la red que tenemos. Si no se financia con las aportaciones de quienes la usan, muchos de ellos conductores de paso no guipuzcoanos, ¿de qué otra partida restamos?.

– Tras los dos varapalos judiciales al peaje para camiones en la N-I y A-15, ¿ha pensado en algún momento en dimitir?

– No. Y tampoco me lo ha pedido nadie.

– ¿Ni siquiera cuando los transportistas la denunciaron a usted personalmente por supuesta desobediencia y prevaricación al mantener el canon tras conocerse las sentencias?

– Siempre he tenido la conciencia muy tranquila. Obviamente esa querella personal me causó preocupación, porque nunca sabes qué puede interpretar un juez, pero al tiempo me preguntaba qué recorrido tiene personalizar en una persona el desarrollo de unas decisiones políticas tomadas por los poderes legislativo (Juntas Generales) y ejecutivo (Diputación).

– ¿Ha encontrado la Diputación en los peajes la gallina de los huevos de oro? La previsión habla de ingresar, solo por el nuevo de camiones que entrará en vigor el año que viene, 700 millones de euros y ganar 245 hasta 2040...

– El informe económico-financiero dice eso, pero es una orientación que no tiene en cuenta otras cuestiones, como la posibilidad de que haya descuentos, tarifas blandas... Posiblemente las cifras acabarán siendo distintas.

– ¿Habrá descuentos? Algunos partidos de la oposición se lo reclamaron, pero en el proyecto conocido hasta ahora no se contemplan...

– Tenemos intención de aplicar descuentos por uso habitual, pero estábamos pendientes de la aprobación de la nueva directiva de transporte, que el Parlamento Europeo acaba de votar este jueves.

– ¿Y?

– Aún no hemos tenido tiempo de analizar el texto para ver cómo plantearlos. Pero la intención es que haya rebajas para los usuarios frecuentes y que sean aplicables desde el primer día en que entre en vigor el nuevo canon.

– Esa directiva obliga a fijar tarifas diferentes en función de las emisiones de los vehículos, como tarde a partir de 2026...

– Esa es también nuestra idea, y el sistema 'free flow' que tenemos está preparado tecnológicamente para discriminar los vehículos por su categoría ambiental, pudiendo ofrecer tarifas blandas a los menos contaminantes. Pero, a diferencia de otros países, en España no existe aún un organismo que certifique la validez de esas categorizaciones y grabe esos datos en los dispositivos de pago (ViaT, Abiatu...), circunstancia indispensable para que los lectores puedan saber qué tipo de vehículo es y aplicarle la tarifa correspondiente. Es una cuestión técnica en la que dependemos del Estado. En cuanto se pueda hacer, seremos los primeros en hacerlo.

– ¿Va a haber peaje en la N-I para turismos?

– La norma foral explícita que no se pondrá peaje general en las carreteras ya construidas que no sean homologables a una autopista mientras no se ejecuten 'mejoras sustanciales'. La N-I tiene un trazado más antiguo, muchas entradas y salidas... No es como una autopista.

– ¿A dónde va el dinero de los peajes?

– Exclusivamente al sostenimiento de las carreteras de pago. Estas están divididas en dos 'paquetes'. Por un lado la AP-8, la AP-1 y la A-636, con peaje general. Por otro, la N-I y la A-15, con el canon para camiones. El dinero que Bidegi obtiene a través de los peajes en cada 'paquete', se destina a mantener ese grupo y a amortizar los costes de su construcción. De este modo esos costes, que hace años recaían en la Diputación, se autofinancian con los peajes. Ese fue el objetivo para el que se creó Bidegi, descargar al Presupuesto público de los costes de la red guipuzcoana de alta capacidad.

– ¿Cómo van las principales obras en marcha?

– Sobre los plazos anunciados. Quizá con algún leve retraso por las incesantes lluvias de noviembre y diciembre, que afectan al desarrollo de los trabajos. Los del túnel de Belabieta acabarán en abril o mayo; el nuevo acceso al Polígono 27 desde Astigarraga, a finales de mayo o junio; la Azkoitia-Urretxu, en el último trimestre del año; y las obras del enlace de Marrutxipi con la variante de Donostia comenzarán dentro de un mes, más o menos.

– Hablando de la variante, ¿ve viable la propuesta de EH Bildu de reducir carriles y transformarla en avenida urbana?

– No conocemos el detalle de la propuesta, solo lo que hemos visto en los medios. Pero recuerdo que esa actuación sería totalmente incompatible con el enlace de Marrutxipi que pidió el propio Ayuntamiento de la ciudad, y que esa carretera no da servicio solo a Donostia, sino a todo el entorno de Donostialdea, Oarsoaldea... Viendo los fotomontajes que se ofrecieron, me llama la atención la ausencia de coches en la calzada. La foto puede ser bonita, pero me pregunto dónde meteríamos los 60.000 vehículos que circulan por ahí a diario...

– ¿Qué nuevas actuaciones se proyectan para el futuro cercano?

– En la segunda mitad de 2023 arrancarán las obras de la variante de Zarautz, que durarán cinco meses. Antes, este año, cuando acabemos en Belabieta, comenzaremos las actuaciones en los túneles de Ondoilar y Gorosmendi de la A-15. El tráfico se regulará bajo el mismo sistema de 'by-pass' que en Belabieta.

– En noviembre y diciembre se abrieron los centros de descanso para transportistas de Oiartzun y Astigarraga, que por ahora presentan un aspecto bastante desangelado. ¿Estaba previsto que les costase arrancar?

– Sí. La previsión de la empresa concesionaria, que conoce de sobra el sector, es que los centros se consoliden en unos tres años. Hay que tener en cuenta que los transportistas y las empresas logísticas tienen sus rutas y tiempos planificados, sus costumbres... Sabemos que llevará tiempo que se den a conocer. En cualquier caso, son zonas de descanso temporal, y no está previsto que llegue a llenarse al completo nunca. Para este primer año prevemos una ocupación del 22,5%, que aumentará al 45% los fines de semana.

– ¿En qué se va a traducir el proyecto Gipuzkoa Living Lab?

– La AP-8 y la AP-1 van a ser un laboratorio de pruebas transfronterizo en un entorno real para empresas tecnológicas y de movilidad, que podrán testar sus investigaciones y desarrollar soluciones de movilidad inteligente. En concreto, unas balizas y sensores que ya estamos instalando recogerán datos que, a través de la inteligencia artificial, permitirán ofrecer información en tiempo real a Bidegi y a los conductores de cuestiones como el estado de la carretera, si llueve o nieva, si hay retenciones, un vehículo averiado... Estamos diseñando las carreteras inteligentes del futuro.