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Las conclusiones del informe del Ministerio de Transportes sobre los diferentes riesgos de saturación de las vías en las dos opciones que hay ... sobre la mesa para enlazar las líneas de alta velocidad ferroviaria de Euskadi y Navarra (por Ezkio o por Vitoria) se sostienen en «aspectos que estaban superados tecnológicamente»,
La Diputación de Gipuzkoa salió así este domingo al paso, a preguntas de este periódico, del resultado del estudio elaborado por el Gobierno central que advierte de que el riesgo de congestión del tráfico de trenes es mayor en la alternativa de Ezkio que en la de Vitoria. La tesis contradice los argumentos presentados en 2018 por el Gobierno Vasco a favor de sacar un ramal directo hacia Navarra desde el corazón de Gipuzkoa.
Tres son los puntos fuertes de la vía guipuzcoana frente a la alavesa, según aquellas alegaciones: menos tiempo de trayecto (unos 20 minutos menos entre Donostia y Pamplona que dando el rodeo hasta Vitoria), menores costes de mantenimiento a largo plazo de la infraestructura a pesar de que Ezkio requiere un esfuerzo inicial mayor en su construcción, y lo que ahora rebate el Ministerio, que los niveles de saturación de las vías serían mayores en la opción de Vitoria que en la de Ezkio al concentrarse en la primera todos los servicios entre la capital alavesa y el nudo de Bergara, la 'pata' de la llamada Y vasca.
Para el Ministerio que dirige Óscar Puente, la configuración pensada para el 'enganche' entre la línea principal del TAV y el desvío hacia Navarra haría que los trenes desde Bilbao y Vitoria tuvieran que cambiar de vía, ocupando la del sentido contrario, mientras que los procedentes de Donostia deberían invertir el sentido de su marcha en Ezkio para coger la ruta hacia Pamplona.
Elementos que, según apunta el informe, hacen aumentar el tiempo que cada tren necesita utilizar la vía, lo que «dificultaría la programación de servicios» y comprometería «el desarrollo futuro del tráfico de mercancías».
La Diputación de Gipuzkoa subraya que esos «aspectos estaban superados tecnológicamente». Aunque no aporta más detalles, la realidad es que existen alternativas para evitar esos problemas, propios de un cambio de vías al mismo nivel. En el nudo de Bergara, por ejemplo, se ha apostado por distribuir a alturas diferentes los tráficos que coinciden en una encrucijada, para evitar que el desvío de un tren interfiera en los que circulan en otra dirección. Es lo que se conoce como 'salto de carnero'. En el caso de Bergara, viaductos que se entrecruzan.
El Gobierno foral que dirige Eider Mendoza (PNV) recuerda en todo caso que el informe desvelado el sábado por DV no es definitivo, y que «faltan por conocerse otros, como los relativos a las catas» hidrogeológicas que se deben ejecutar en Aralar para valorar el impacto medioambiental de construir un túnel bajo la sierra. Estudios que junto a otros relativos a diversos condicionantes (económicos, técnicos, medioambientales...) «afectarán a la valoración final» de ambas alternativas. Por ello el Ejecutivo provincial remarca que «no nos vamos a entretener en el camino con informes que se conocen por la Prensa. Abogamos por acuerdos de coordinación, seguimiento y codecisión».
La Diputación insiste en que el TAV es una infraestructura «prioritaria» para Gipuzkoa «desde el punto de vista de la vertebración, la competitividad y la descarbonización». Y afea que «la obra y su puesta en marcha registran un retraso enorme que afecta a estos tres ámbitos» en un momento en el que «nos estamos jugando la competitividad y el futuro del país».
El Gobierno Vasco, por su parte, rehusó valorar el informe.
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