1.500 camiones al día se desviarán de la N-1 a la AP-8 con el nuevo peaje

El director general de Bidegi, Alfredo Etxeberria, da explicaciones ayer en Juntas sobre el nuevo peaje en la N-1./
El director general de Bidegi, Alfredo Etxeberria, da explicaciones ayer en Juntas sobre el nuevo peaje en la N-1.

Una cuarta parte de los vehículos 'desaparecerá' de la vía en 2018, cuando sea de pago

ARANTXA ALDAZSAN SEBASTIÁN

Ante la disyuntiva de circular por una carretera de pago y otra gratis, los camioneros que atraviesan el territorio lo tienen claro: eligen la vía sin peajes, en este caso la N-1. De los 9.000 vehículos pesados que pasan cada día por el peaje de Irun (la cifra se refiere al total de transacciones de camiones en ese punto), un 63,2% continúa su trayecto por la carretera nacional -gratis- y solo un 36,8% se desvía por la autopista AP-8 y la AP-1, un trazado más cómodo para la conducción, y en teoría más seguro, pero también más caro. La puesta en servicio del futuro peaje entre Irun y Etzegarate, prevista para el 1 de enero de 2018 y solo para vehículos pesados, descongestionará la circulación de la carretera nacional, según la Diputación.

En el estudio que han realizado para calcular el uso de la futura vía de peaje, el Departamento de Infraestructuras Viarias estima que una cuarta parte de los camiones que hoy circulan por la N-1 se desviarán hacia la autopista una vez tengan que abrir la cartera para cubrir el trayecto en su ruta desde la frontera al sur, o viceversa. En números redondos, estaríamos hablando de que casi 1.500 vehículos pesados 'desaparecerían' de la carretera nacional, que pasaría a soportar menos de la mitad (47,4%) del tráfico de paso por Gipuzkoa, en lugar del 63,2% actual.

Los datos -que son orientativos, recalcó la Diputación- fueron dados a conocer ayer durante la comisión de Infraestructuras Viarias en la que la diputada, Aintzane Oiarbide, explicó a los grupos cómo funcionará el futuro peaje y se dieron detalles sobre las limitaciones jurídicas que impiden bonificar al transporte guipuzcoano, a la vista del mayor coste que le supondrá circular por la N-1 dentro de menos de dos años.

El catedrático de Derecho Internacional Juanjo Álvarez, uno de los firmantes del informe jurídico encargado al despacho Cuatrecasas y rubricado también por el abogado Joanes Labayen y el excomisiario europeo de Justicia e Interior Antonio Vitorino, 'tradujo' del lenguaje jurídico y legislativo los condicionantes para que el nuevo peaje guipuzcoano cumpla con el reglamento de la UE, ante quien la Diputación tendrá que validar el futuro canon. Según dijo, se trataba de analizar «qué margen de maniobra» existía para implantar el peaje sin que fuese tachado de discriminatorio. Y a tenor de las explicaciones, la respuesta es que es muy escaso, o incluso nulo.

Si existía alguna duda de interpretación, dos sentencias dictadas el año pasado por el Tribunal de Luxemburgo «han clarificado» el escenario y han puesto «un corsé adicional» a las normas ya existentes, afirmó. «No ha cambiado el texto de la directiva, pero sí la interpretación», resumió. La primera decisión judicial invalida la posibilidad de aplicar descuentos o incluso no cobrar el peaje a aquellos transportistas que tuvieran origen y destino en el mismo lugar. «Por ejemplo, un guipuzcoano que sale de Beasain a París y vuelve a Beasain».

El segundo cambio aclara qué puede ser interpretado como una discriminación indirecta, «una de las zonas oscuras» de la legislación. Álvarez explicó que en una reciente sentencia contra Alemania el Tribunal europeo ha rechazado la validez de un peaje únicamente para un recorrido, como podría ser el propuesto inicialmente entre Irun y Etzegarate, pensado para el tráfico de paso internacional. De ahí que el sistema AT diseñado por la Diputación haya incorporado un peaje intermedio en Andoain, añadió. Este paso tendrá la tarifa más barata, que no llegará a un euro, y es el que teóricamente utilizará el tráfico interno, según la Diputación. La normativa europea tampoco permite aplicar descuentos de forma parcial ni aplicar bonificaciones fiscales, otras de las alternativas barajadas por el departamento.

El análisis jurídico también disipa las dudas sobre qué hacer con los transportistas que no dispongan de Via-T, pero plantea lagunas. El sistema de pago 'freeflow', mediante arcos de lectura en los que no hay que detenerse para pagar como el que se quiere implantar, puede «obligar» al camionero a instalar un dispositivo de lectura, como lo recoge expresamente tanto la legislación europea como estatal, afirmó Álvarez.

En la actualidad, el 87% de los vehículos pesados que cruza el territorio ya cuenta con un aparato compatible. Otro 7% abona el peaje de Irun con tarjeta, y el 6% restante paga en metálico. En caso de que no adquieran el Via-T, la Diputación estudia cargarles el pago cuando pasen por alguna cabina de cobro en Gipuzkoa, porque sus matrículas ya habrán sido previamente identificadas cuando hayan cruzado bajo el arco del peaje de la N-1. La diputada, no obstante, reconoció que el sistema «no es garantista al 100%, ninguno lo es, pero sí lo suficiente» y dijo que trabajarán en las medidas antifraude.

«El riesgo de fraude existe»

El impago del peaje puede acarrear una multa, de mínimo 150 euros, pero existen «dificultades» tanto para extender la obligatoriedad del Via-T como imponer la sanción administrativa al tráfico internacional, reconoció Álvarez, como ocurre con las infracciones de tráfico. Es decir, si ese transportista que no ha pagado el peaje no vuelve a Gipuzkoa no podrá ser sancionado, especificó. «El riesgo de fraude existe», afirmó.

No obstante, el nivel de impagos de peaje en «casi nulo» en las autopistas guipuzcoanas, donde sí hay cabinas de cobro en las que hay que detenerse. En los países donde ya existe el modelo de peaje automático, como el futuro de la N-1, el nivel de fraude también es reducido, añadieron, porque la gran mayoría de los camioneros ya utiliza dispositivos como el Via-T, obligatorios en la mayoría de autopistas europeas.