Frenazo a la velocidad en las ciudades

El hecho es que el nuevo Reglamento General de Circulación es de obligado cumplimiento a partir de hoy. Dadas las diferentes casuísticas que pueden darse, la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) han publicado un manual explicativo que incorpora una treintena de situaciones y ejemplos reales que se pueden encontrar en las calles y que resume de forma gráfica y muy entendible la nueva normativa:

¿Cuáles son los principales cambios?

La modificación afecta a las vías urbanas y travesías. Como norma general, dentro de la ciudad el límite de velocidad es de 30 km/h en las vías con un solo carril por sentido de circulación. Ese tope se reduce a 20 km/h en las carreteras donde la calzada y la acera estén a la misma altura (plataforma única). En vías con dos o más carriles por sentido y en travesías el límite es de 50 km/h.

¿Computa el carril bus en el cálculo de carriles?

No. Los carriles reservados para determinados usuarios, como ciclistas, o de uso exclusivo de transporte público no se tienen en cuenta. Es decir, una vía con dos carriles en la que uno sea un carril bus, se considera calzada de un solo carril.

¿Son límites inamovibles?

No. Las autoridades municipales tienen potestad para rebajarlos si lo consideran conveniente. Excepcionalmente, también podrán aumentar hasta 50 km/h la velocidad en vías de un único carril, previa señalización específica.

¿Estos límites rigen también para los vehículos de mercancias peligrosas?

En las vías urbanas con dos o más carriles por sentido y en travesías, estos vehículos circularán como máximo a 40 km/h en lugar de a 50. En el resto se regirán por la normativa general.

¿Y en los tramos de autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado?

El límite general es de 80 km/h, aunque puede ampliarse por acuerdo entre el municipio y el titular de la vía.

¿Puede darse el caso de que en la misma vía un carril tenga un límite de 50 km/h y otro de 30?

Sí. Dado que la autoridad municipal tiene capacidad para reducir los límites, si en una vía con dos o más carriles (50 km/h) considera que en alguno de ellos debe reducirse más porque se permite el tráfico de bicicletas, porque se dirige a una zona 30, etc... puede hacerlo.

¿Qué sucede en una vía de tres carriles en el que el de la derecha es carril bus, el del medio es a 30 km/h porque se autoriza la circulación de bicis y el de la izquierda a 50?

La norma permite que los carriles de los lados (bus y circulación general) tengan un límite de 50 km/h y el del medio, de 30. Pero en estos casos, cuando el carril bus no esté claramente segregado, la DGT recomienda rebajar también su velocidad a 30 km/h para evitar el efecto bocadillo. Si el carril bus está delimitado por balizas separadoras, no hay impedimento para mantener el límite de 50 km/h.

¿Y en una de tres carriles cuando uno es carril bici, otro carril bus y un tercero para el tráfico general?

Dado que la norma dice que los carriles bus y bici no computan, se trata de una vía de un solo carril, por lo que el límite será de 30 km/h.

¿Qué sucede en una calzada con dos carriles en un sentido y solo uno en el otro?

Se aplica la norma general. Esto es, en el sentido con dos carriles, el límite es de 50 km/h, en tanto que en el que solo tiene uno, la velocidad máxima permitida es de 30 km/h.

La reducción por ley de los límites de velocidad obedece, según argumenta el Gobierno, a varios motivos: la demanda de los propios ayuntamientos para tener un paraguas legal que permita aplicar sin problemas los 30 km/h en sus localidades; una reducción de la siniestralidad y la mortalidad por accidentes; mejorar la habitabilidad de pueblos y ciudades gracias a un menor ruido ambiental y una reducción de la polución; y al cumplimiento de una de las prioridades de la Agenda 2030 de la ONU, avanzando hacia unos entornos urbanos más sanos y seguros.

Como ejemplo, la DGT señala que en 2019 la cifra de muertos por accidente de tráfico en las ciudades aumentó un 6%, hasta los 519 decesos, mientras que en las vías interurbanas se redujeron un 6%. Además, el 89% de los fallecidos en ciudades aquel año eran usuarios vulnerables. Es decir, peatones, ciclistas, usuarios de patinete y motoristas.

Con la bajada de los límites de velocidad máxima también se reduce un 80% el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello. Así, siempre según la DGT, si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h, el riesgo de perder la vida es de un 10%, mientras que si este circula a 50 km/h, se eleva al 90%. Además, el organismo recuerda que la distancia de frenado se reduce a la mitad desde los 50 a los 30 km/h.

Tráfico añade en este sentido que las experiencias existentes de zonas 30 en distintas ciudades demuestran «el efecto positivo» sobre la siniestralidad de esta medida, con «reducciones de los accidentes que han llegado a superar el 40%».

Del mismo modo, desciende a la mitad el ruido ambiental, según el informe de recomendaciones del Grupo de Expertos Académicos para la 3ª Conferencia ministerial global de seguridad vial.

La asociación Stop Accidentes está absolutamente de acuerdo con la medida y no duda en darle la bienvenida, aunque considera que «llega con varios años de retraso», informa Antonio Paniagua. En opinión de Gema Sánchez, delegada en Madrid de la organización, coincide en que «es una manera de recortar la siniestralidad y los fallecidos. Innumerables estudios demuestran que a 30 km/h la mortalidad de los viandantes y usuarios de vehículos de movilidad personal se reduce de manera drástica. Rebajar la velocidad significa disminuir la probabilidad de muerte cinco veces, al tiempo que la energía implicada en un accidente se divide por tres, lo que a su vez acorta enormemente la gravedad de las lesiones».

Para el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, que presentó ayer la medida en Valladolid, la reforma legal «salvará vidas y hará de la ciudad un espacio más apto para la vida».

Los atropellos justifican el cambio de reglamento de circulación, pero concurren también otras razones. En el fondo late una transformación del modelo de convi=vencia vial en las urbes, cuyas calles son compartidas no solo por coches y motos, sino también por usuarios de vehículos que prescinden de las cuatro ruedas y de los motores, incluidos los peatones, que a partir de la pandemia han cobrado mayor protagonismo en las calles.

Según el director de Seguridad Vial del RACE, Antonio Lucas, no hay duda de que «cuanto menor sea la velocidad, menos consecuencias funestas habrá en los siniestros». A ello se añade una rebaja de la contaminación acústica y de las emisiones contaminantes. Con todo, «una norma tan genérica como la limitación sin justificación de 30 km/h en vías de un carril por sentido puede provocar retenciones y problemas de tráfico en calles que no requieren esta reducción», arguye Lucas. Por ello, el RACE prefiere que la velocidad sea variable de acuerdo con las circunstancias.

El teniente de alcalde de Bilbao, Alfonso Gil, que preside a su vez la comisión que aborda la movilidad y la seguridad vial de la FEMP, recuerda que Bilbao fue en septiembre la primera ciudad del mundo en limitar a 30 km/h el tráfico en todo su territorio. La mortalidad se ha reducido desde entonces un 40%.