El misterio de Talleres Urcola

Un chivatazo puso a Juanjo Olaizola, director del Museo del Ferrocarril, tras la pista de un hallazgo que arroja algo de luz sobre la oscuridad documental que rodea a Talleres Urcola. Se trata de un antiguo catálogo de vagones que una amiga del museo azpeitiarra, Anna Arregui, localizó por casualidad en una web de coleccionistas y puso en conocimiento de Olaizola, quien de inmediato se lanzó a por la pieza. Se la compró a un anticuario de Valencia y ahora se guarda como oro en paño entre los fondos del museo. El documento, de 23 páginas, se convierte en un magnífico referente para descubrir la desconocida historia de esta empresa donostiarra. El catálogo, con un formato apaisado de 270x160 milímetros, contiene 25 láminas con imágenes de 22 tipos de vagones diferentes –vagonetas mineras, plataformas, bordes altos, cisternas, fudres para vino y frigoríficos–, fabricados en sus instalaciones tanto para las grandes compañías ferroviarias de la época como para clientes particulares, así como toda clase de repuestos como topes, husillos de freno, enganches o ballestas de suspensión.

Según relata Olaizola, los orígenes de Talleres Urcola se remontan al carpintero y maestro de obras de Tolosa Manuel Urcola Ayestarán, quien heredó el negocio fundado por su abuelo en 1825 y decidió, en 1865, trasladar la empresa a Donostia, al calor del auge inmobiliario que experimentaba la capital guipuzcoana tras el derribo de las murallas y la rápida expansión del primer ensanche.

Manuel Urcola estableció sus nuevos talleres en la calle Miracruz, frente a lo que hoy es la plaza Pinares. Su empresa pronto alcanzó un notable desarrollo, por lo que ante las limitaciones de la parcela en la que se encontraba, decidió trasladar sus dependencias a unas nuevas instalaciones situadas en el mismo barrio pero, en este caso, en la manzana comprendida entre las actuales calles Gran Vía, San Francisco, Bermingham y la plaza de Nafarroa Behera.

A finales del siglo XX, los talleres de Manuel Urcola se habían convertido en uno de los establecimientos industriales más importantes de la capital guipuzcoana: empleaba a 150 obreros y disponía de modernos adelantos como máquinas de vapor y luz eléctrica. Este taller participó en obras importantes como el palacio Fesser, los palacios del Gobierno Civil y la Diputación o el Gran Casino.

Manuel Urcola falleció en 1897 y dos décadas más tarde sus herederos se desentendieron del negocio familiar, que fue adquirido por la sociedad de seguros La Agrícola de Pamplona con el propósito de convertir los talleres en una fábrica de material ferroviario.

Como curiosidad, Olaizola señala que la sede social de esta firma financiera en la capital navarra fue diseñada en 1910 por uno de los hijos de Manuel Urcola, el arquitecto Francisco Urcola Lazcanotegui, autor de edificios emblemáticos como el teatro Victoria Eugenia o el museo San Telmo, además de bloques residenciales hoy protegidos en Ramón María de Lili, Peña y Goñi o Larramendi.

La decisión de La Agrícola de saltar al negocio de los trenes pudo deberse al 'boom' que experimentó el sector durante la I Guerra Mundial. Hasta entonces, cuenta Olaizola, en España las empresas ferroviarias eran todas privadas, con alguna subvención pública a la hora de construir la línea, pero con la gran guerra se produjo una hiperinflación y el precio del carbón se multiplicó por diez. Esta situación obligó al Estado a intervenir con ayudas a las compañías ferroviarias, a las que inyectó dinero para modernizar la red.

Esto atrajo a un sinfín de empresas de otros sectores, como astilleros o fábricas de corchos. En San Sebastián, dos carpinterías industriales, Ramón Múgica y la propia Urcola, también se apuntaron al negocio y empezaron a construir vagones de mercancías.

El hecho de no contar con conexión a la red ferroviaria no les frenó en su empeño. «Tampoco era una circunstancia tan extraordinaria», asegura Olaizola. «En Bilbao, sin ir más lejos, uno de los primeros fabricantes de vagones de España, Mariano del Corral, en 1892 estaba en Campo Volantín. Y hay fotos de cómo llevaban las unidades hasta la estación de Renfe con carros de caballos y cómo alguna se atascaba en el puente del Arenal. Un circo curioso».

En Urcola se hacía exactamente igual hasta la estación del Norte, pero de momento no ha aparecido ninguna imagen que lo atestigüe. «No era tan distinto de lo que ocurre hoy en día por ejemplo en CAF, cuya producción viaja en camiones y barcos ya que el ancho de vía internacional es diferente. Solo han cambiado los medios», afirma el director del Museo del Ferrocarril.

Con la llegada de la República se cerró el grifo del dinero público y la crisis de 1929 redujo el tráfico de mercancías, con lo que muchas de estas empresas tuvieron que reconvertirse o cerrar. Múgica y CAF lograron sobrevivir a duras penas, pero Urcola se había centrado casi en exclusiva en el vagón y no salió adelante. Mantuvo su producción hasta el año 1931, momento en que, tras la quiebra de su matriz, la firma de seguros La Agrícola se vio obligada a cerrar sus puertas.

Pronto, sus antiguos terrenos serían urbanizados para levantar viviendas, prolongar la calle Secundino Esnaola e instalar el mercado municipal de Gros, condición impuesta por el consistorio para aprobar la recalificación del suelo. Desaparecida hace demasiados años, no se conservan los archivos de Talleres Urcola, por lo que resulta prácticamente imposible conocer con precisión el volumen de producción de la empresa, que se puede estimar debió ser próximo al millar de vagones, con clientes tan variados como la Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, el Vasco-Navarro, Norte, Zafra-Huelva y los Ferrocarriles Vascongados, así como operadores particulares como Pescaderías Coruñesas, Azucarera del Ebro, la Agrícola Industrial de Tudela o la Unión Alcoholera Española.

«Producir mil vagones es una cifra considerable. Comparada con CAF, que tenía capacidad para hacer 2.000 unidades al año, era una fábrica pequeña, pero dentro del sector, una media de 100 vagones al año era una cifra buena, casi equiparable a Ramón Múgica», concluye Olaizola, quien confía en que el hallazgo del antiguo catálogo contribuya a «dar a conocer la curiosa historia de esta fábrica vagonera de San Sebastián, ubicada en Gros, de cuya existencia ni los propios vecinos del barrio tendrían noticias».