La conexión de la Y vasca

Pues disentimos radicalmente de esta idea de conectar el tren de alta velocidad de Navarra, desde Pamplona, directamente con Vitoria y creemos que lo conveniente para el conjunto de la población del País Vasco y de Navarra es que la conexión desde Pamplona se debe hacer en un punto del ramal Vitoria-San Sebastián situado aproximadamente en Ezkio-Itxaso, que Javier de Andrés denomina en su artículo «un apeadero».

Y explicamos a continuación la propuesta que defendemos. Consideramos que la conexión desde Pamplona debe discurrir por Irurtzun, Lakuntza, luego un túnel de gran longitud bajo la sierra de Aralar, con boca de salida en las proximidades de Arkaka, y un tramo a cielo abierto que discurriría por Lazkao para conectar en Ezkio-Itxaso con el ramal Vitoria-San Sebastián de la Y vasca ya construido, tal como ya se ha dicho.

Este itinerario es mucho más corto para ir a San Sebastián o Bilbao desde Pamplona que el que discurriría por Irurtzun, Huarte-Arakil, Alsasua, Agurain y Vitoria, sobre todo teniendo en cuenta los intereses de la población de Gipuzkoa, de los propios navarros y de los viajeros del área de Baiona, Biarritz, San Juan de Luz, que pretendan dirigirse al Mediterráneo por Navarra.

El tramo que proponemos tendría una longitud desde la boca del túnel de Lakuntza hasta Ezkio-Itxaso de 25 km. En este último punto no tiene porqué establecerse una estación ni siquiera un apeadero. Se trata solamente de un punto de conexión de dos líneas que confluyen en ese lugar.

Como datos técnicos de interés se puede decir que en el sentido Pamplona-Gipuzkoa, la boca del túnel en Lakuntza se situaría en la cota 490 (boca sur), la boca del túnel en las proximidades de Arkaka, (boca norte) estaría a la cota 340, que la pendiente del túnel sería de 15 milésimas, con la longitud citada de 10 kms, y que la pendiente en el tramo a cielo abierto de Arkaka a Ezkio-Itxaso sería de 10,6 milésimas. El túnel sería doble, lógicamente, uno para cada sentido de circulación.

Esta solución atiende de forma equilibrada a las poblaciones de Bizkaia, Gipuzkoa y Álava que pretendan dirigirse a Navarra y viceversa. Por otra parte, la actual línea Irurtzun, Alsasua, Vitoria podría seguir utilizándose para las necesidades de ese corredor, tanto para viajeros como para mercancías, e incluso podría establecerse en esa línea un tercer hilo para el caso de que se considerara necesario su uso con ancho internacional.

Centrándonos en la conexión Irur-tzun- Ezkio-Itxaso, hay que señalar que acortaría notablemente el trayecto San Sebastián a Pamplona en contraposición al itinerario propuesto por De Andrés, ya que en este último para ir de Irun y San Sebastián a Pamplona sería preciso ir primero hasta Vitoria para luego continuar hasta Pamplona. Los viajeros guipuzcoanos y del área fronteriza estarían así penalizados de forma muy marcada. La duración de ese trayecto sería del orden de una hora y cuarto, y por lo tanto claramente mayor que lo que ahora se tarda en coche por la autovía A-15 de San Sebastián a Pamplona.

La solución que proponemos no impide que puedan establecerse las áreas de conexión y de trasiego de mercancías y viajeros que se consideren necesarias en Vitoria, tal como propone De Andrés en su artículo, y que defiende como imprescindibles para Vitoria. Los viajeros de Vitoria podrán ir por Ezkio-Itxaso a Pamplona sin un alargamiento apreciable, y los de Bilbao a Pamplona estarían beneficiados también con esta solución. En definitiva, a nuestro juicio, esta conexión es mucho más equilibrada para el País Vasco y Navarra que la de conectar Pamplona con Vitoria. Basta comparar los itinerarios en un mapa esquemático.

Por otra parte, pretender comparar la estación de Vitoria con una hipotética estación en Ezkio-Itxaso es desvirtuar el análisis de las soluciones. Repetimos aquí que Ezkio-Itxaso sería solamente un punto de unión de líneas y de paso del ferrocarril sin paradas para viajeros y mercancías. Las zonas llanas de las proximidades de Vitoria seguirían teniendo su función de áreas elegidas para el trasiego de mercancías, sean en las líneas de alta velocidad o en el ferrocarril convencional actual, y por lo tanto Vitoria no se vería penalizada en la función que le puede corresponder tal como se expone en el artículo.

Y en cuanto a impacto ambiental también consideramos que la conexión Irur-tzun-Ezkio-Itxaso, que contendría un túnel de una longitud estimada de unos 10 kms. sería el menor de todas las alternativas.

Por último, el territorio alavés consideramos reúne muy buenas condiciones para instalaciones dedicadas a trasiego de mercancías, playas de vías, almacenes, etc. por su topografía poco accidentada con lo cual Álava y Vitoria en particular verían cumplidas sus expectativas industriales y comerciales.