DKW F91 Sonderklasse: la primera carrera de Jim Clark

El 16 de junio de 1956, un joven granjero escocés abre la puerta de su casa en Chirnside. Afuera, le espera su amigo, Ian Scott-Watson con un DKW Sonderklasse. Emprenden viaje hacia a Crimond, un aeródromo de tiempos de guerra entre Peterhead y Fraserburgh donde el Aberdeen & District Motor Club organiza carreras de coches y motos en la misma jornada.

El granjero que iba a participar en su primera carrera al volante de un DKW de dos tiempos prestado, se llamaba Jim Clark (1936-1968), que se convertiría en un doble campeón del mundo de pilotos en las temporadas de 1963 y 1965, y una de las mayores leyendas del automovilismo.

En este artículo vamos a contar la historia de aquel DKW, una historia que arranca el día siguiente de finalizar la II Guerra Mundial.

Auto-Union, marca que había labrado su prestigio en los Grand Prix de la década de los 30, cuando estalla el conflicto bélico ve como sus cuatro marcas (de ahí los cuatro aros) van a dar un giro total en su actividad: Audi dejó de fabricar automóviles en 1938, Wanderer es liquidada y dada de baja en 1940, año en que Horch se pone a fabricar camiones para el ejército, y DKW, las fábricas de automóviles se destinan a hacer piezas para aviones y solo las de motos mantienen su producción…, para el ejército.

Cinco años después, en 1945, las fábricas de Auto-Union, en la zona de ocupación soviética y que apenas habían sufrido daños por los bombardeos, son desmanteladas por los soviéticos y la maquinaria utilizable es llevada a Rusia como parte de las reparaciones de guerra. Incluso se llevan alguno de los monoplazas de Grand Prix…

En la parte alemana ocupada por los aliados, estos son conscientes de que se entra en una nueva era. Los antiguos «socios» soviéticos son ya el adversario y hace falta potenciar la recuperación económica de la Alemania Occidental para evitar que una degradación laboral y económica les haga débiles frente a tentaciones comunistas. En 1947, llega el Plan Marshall, se invierten millones de dólares en ayuda y el país comienza a recuperarse.

En 1947, las antiguas fábricas de Auto-Union son nacionalizadas por la llamada República Democrática Alemana o Alemania Oriental, pero una nueva empresa Auto-Union se registra en Alemania Occidental en 1948. Fundada como Depósito Central de Repuestos de Auto-Union, la nueva empresa proporcionaba repuestos y servicio técnico para los 60.000 coches DKW que aún circulaban por Alemania. En realidad, no era legal pues se violaban derechos de licencia, pero se terminó de arreglar el tema dando a la Auto Union AG de la zona oriental una opción del 50% de las acciones de la empresa.

A partir de este modesto y complejo comienzo, la empresa recaudó un pequeño capital y comenzó a planificar la vuelta a la fabricación de automóviles.

El primer paso lo conocemos muy bien en España: la famosa furgoneta DKW diseñada por el ingeniero Kurt Schwenk y que en nuestro país fabrico IMOSA (Industrias del Motor Sociedad Anónima). Pero vamos a nuestra historia.

En 1950, DKW presentó un automóvil bajo el nombre de F89P New Meisterklasse, como sucesor del DKW F9 de antes de la guerra. La historia es curiosa. Entre 1939 y 1942, se fabricaron unos diez modelos preserie F9. Tras el conflicto, los soviéticos descubren uno en Leipzig, que utiliza la empresa nacionalizada IFA para crear su IFA F9, a la venta en 1949. Un segundo ejemplar estaba en posesión del director técnico William Werner, responsable del proyecto, pero es confiscado por los británicos, examinado a fondo y luego llevado a Australia donde se le pierde la pista.

En la Auto-Union occidental se descarta la idea de hacer el F8 y Kurt Schwenk comenzó a trabajar en un pequeño sedán con carrocería de pontón, llamado FX. Pero como el trabajo iba despacio, DKW acordó con Baur que esta firma hiciera unas carrocerías de acero para montar sobre las existencias de chasis F8 de Auto-Union: bautizado F10, se pone a la venta en 1949.

Mientras tanto, se buscaba restablecer el contacto con proveedores. Uno de ellos era la empresa de herramientas Allgaier. En 1940, DKW había encargado a Allgaier prensas de carrocería para el nuevo F9. Con la llegada de la guerra, tanto Allgaier como Auto-Union se vieron obligados a dedicarse a la producción bélica. Los directivos de Auto-Union se sorprendieron al saber que Allgaier había cumplido el pedido y que las prensas de DKW, si bien abandonadas a la intemperie durante casi diez años, estaban allí.

Ya tenía Auto-Union la carrocería del F9, pero no el motor de 3 cilindros y 900 cc que venía con el coche, por lo que se vio obligado a llegar a un acuerdo montando la nueva carrocería sobre el chasis del F8 de preguerra y el motor de dos cilindros, dos tiempos y 688 cc, con tan solo 25 CV, situado en posición delantera transversal y con tracción delantera. El nuevo «Meisterklasse» estaba disponible como berlina de dos puertas, descapotable, cupé o familiar.

Un motor antiguo, una carrocería moderna…, y la fórmula funcionó. Del F89P Meisterklasse se vendieron más de 60.000 unidades, una buena cifra pues hay que considerar que los alemanes de este periodo solo se podían permitir coches económicos: a BMW le salvó la Isetta.

A finales de 1953, trece años después de su desarrollo original para el F9 de preguerra, DKW finalmente presentó el motor 3=6 de 896 cc, siempre dos tiempos, que se instaló en la carrocería del F89P, rebautizada como F91 Sonderklasse. Durante seis meses, el Meisterklasse y el Sonderklasse convivieron comercialmente, antes de que el antiguo modelo fuera retirado. El nuevo motor de 3 cilindros, montado en posición delantera longitudinal, ya daba 40 CV y podía impulsar el coche hasta los 115 km/h.

El F91 mantuvo el atractivo estilo de su predecesor, pero fue su motor el que garantizó su éxito: tenía una gran aceleración y, combinado con su tracción delantera, lo convirtió en un exitoso coche de rally: Campeón de Europa de Rally de 1954. La fiabilidad y los buenos resultados en competición, que la marca supo comunicar de forma acertada al público, se tradujeron en más de 76.000 unidades vendidas.

En 1956, nace el F93, un F91 con seis centímetros más de longitud y una anchura incrementada en nada menos que diez centímetros: se ganaba así en espacio y las nuevas proporciones mejoraban su aspecto. Además, contaba con un cambio de cuatro marchas: la mejora de prestaciones permitió al F93 seguir siendo un coche competitivo en rallyes. Tras la introducción de nuevas regulaciones de seguridad europeas en 1957, las puertas originales con bisagras suicidas se reemplazaron por puertas delanteras con bisagras modernas. Se habían vendido más de 176.000 unidades del F93 cuando el modelo se retiró en 1960. Pero además de DKW este coche también se vendió como Auto Union 1000. El cambio de marca se debió a Daimler-Benz, quien asumió el control en 1958 y decidió recuperar el nombre de antes de la guerra.

Aparte del logotipo de los cuatro aros en la parrilla en lugar de la anterior insignia DKW, el único cambio real fue la adopción de un motor más grande de 981 cc (de ahí el nombre 1000) que ofrecía 44, 50 o 55 CV según el modelo. Las variantes «S» más potentes ahora alcanzaban los 128 km/h, en un buen día y con viento a favor.

En una prueba realizada por The Motor en 1960, un 1000S coupé alcanzó una velocidad máxima de 130 km/h y un consumo de 11,7 l/100 km.

Después de las victorias de rally del 3=6 en 1954, dos pilotos, Guenther Ahrens y Albrecht Mantzel, desarrollaron un modelo de carreras sobre un chasis 3=6, con un motor preparado y una carrocería de fibra de vidrio que ahorraba bastantes kilos.

El coche estableció cinco récords mundiales de velocidad y resistencia en 1956. A continuación, se realizó una producción limitada del cupé deportivo, bajo el nombre de Monza, con DKW suministrando el chasis y los motores. Se calcula que se construyeron entre 70 y 80 coches.

En este 2025, se celebran los sesenta años del segundo Mundial de Jim Clark, y para este viaje al recuerdo, a su primera carrera, me he puesto al volante de un descendiente de aquel DKW F91 Sonderklasse.

Se trata de un Audi A3, un modelo presentado en esta generación en 2020 y renovado en 2024.

Una renovación en cuanto a estética, muy sutil. Si bien los parachoques, la parrilla y el logotipo (ahora sin contornos cromados) han sido retocados, es tan sutil que es difícil apreciar la diferencia. El cambio más importante se refiere a la iluminación, uno de los temas favoritos de la firma de Ingolstadt. Como opción o de serie según versión, con faros Matrix LED (un dispositivo que te da la sensación de conducir con las luces largas sin deslumbrar a otros usuarios de la vía), ahora puedes elegir tu firma luminosa preferida entre cuatro opciones.

¿Qué más? Nada, salvo algunas pequeñas modificaciones a bordo (cromado en las salidas de aire, iluminación ambiental, detalles estéticos). Así que probablemente pienses que el tratamiento es un poco superficial. Pero es que la renovación va por otro camino. Al igual que sus primos más recientes del grupo Volkswagen, el compacto de Audi adopta una batería con casi el doble de capacidad (19,7 kWh utilizables, frente a los 10,4 anteriores) y, por consiguiente, una impresionante autonomía 100 % eléctrica.

Si, por supuesto, los 142 km anunciados según el ciclo WLTP son optimistas, durante nuestra prueba recorrimos hasta 114 km en ciudad y, el terreno más difícil para esta tecnología, casi 70 km en carretera. Suficiente para convertir al Audi A3 en uno de los mejores PHEV del mercado. Y, en todos los casos, significativamente mejor que el modelo anterior que probamos, que ofrecía, en el mejor de los casos, 52 km de conducción sin emisiones.

La otra buena noticia es que, a diferencia de muchos híbridos enchufables, especialmente cuando el motor de combustión está, como en este caso, sobrealimentado, este nuevo Audi A3 TFSI e no se excede cuando la batería está descargada. Se conforma, hablamos de uso real, con un promedio de 6,7 litros a los 100 kilómetros o 0,2 litros a los 100 km menos que el TFSI de gasolina de 150 CV. Por cierto, hay un truco para conservar la mayor cantidad de energía de la batería posible durante viajes largos: usar el GPS. Simplemente introduce el destino y la electrónica adaptará la distribución de tareas entre la combustión y la energía eléctrica en consecuencia, para consumir la menor energía posible.

Ya no puedes recargar el coche mientras conduces, pero aún es posible mantener el nivel de carga. Es mejor optar por una parada rápida, sabiendo que este Audi A3 acepta potencias de hasta 50 kW.

Pero este Audi A3 híbrido enchufable renovado posee otras cualidades. Ágil, preciso y comunicativo, con una acertada dirección de relación variable, ofrece una amortiguación firme a baja velocidad, pero nunca excesiva. Cabe destacar que, en estas versiones híbridas enchufables, el chasis es específico (+1 cm a la altura de los muelles traseros, para compensar el peso adicional de la batería) y que Audi no ofrece sus rígidas suspensiones deportivas ni la amortiguación controlada.

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