Hondarribia cumple 70 años en pleno auge y con la meta de abrir rutas a Francia, Italia y Alemania

El primer avión en tomar tierra fue un bimotor Douglas DC-3 que, según el relato del periódico, «a las dos y veinticinco irrumpe en los límites del aeropuerto y pasa como una exhalación para alejarse y describir un amplio círculo por encima de la bahía y parte de la ciudad ondarribitarra. A los pocos segundos, el aparato realiza una maniobra magistral y toma tierra suavemente utilizando sólo una mínima parte de la pista» en medio de una «expectación enorme».

El aeropuerto de la bahía de Txingudi celebra hoy sus 70 años de vida y lo hace en el mejor momento de su historia, con cifras récord de destinos (10), aerolíneas (5) y pasajeros (cerca de 500.000 al año), y con la vista puesta en seguir creciendo. El objetivo, adelantan fuentes de Ortzibia, la sociedad interinstitucional para la promoción de la instalación, es ampliar el catálogo de rutas internacionales y abrir conexiones con Francia, Italia y Alemania. Tres destinos que cumplen con el perfil que se busca para Hondarribia: enlaces que sean de utilidad para las empresas del territorio y acerquen a sus clientes y proveedores y mercados atractivos desde el punto de vista turístico, tanto para las escapadas vacacionales de los guipuzcoanos como, sobre todo, focos de atracción de visitantes. «La realidad económica e industrial de Gipuzkoa y su potencia como destino son la base del crecimiento», resumen en Ortzibia, entidad que agrupa al Gobierno Vasco, la Diputación de Gipuzkoa, los ayuntamientos de Hondarribia, Irun y San Sebastián, y la Cámara de Gipuzkoa.

El aeropuerto guipuzcoano vive tiempos de vino y rosas, dentro de su modestia y de las limitaciones que tiene por su ubicación y tamaño, pero no siempre ha sido así. Incluso su viabilidad se ha puesto en entredicho en más de una ocasión ante la escasez de oferta, su limitada pista y el encorsetamiento al que está sometido por su localización entre Francia, el río Bidasoa y el parque ecológico de Plaiaundi.

De hecho, su despegue es muy reciente. Se ha producido después de la pandemia de Covid, a rebufo del repunte generalizado del tráfico aéreo tras la crisis sanitaria y gracias al esfuerzo de las instituciones por diversificar destinos más allá de Madrid y Barcelona ante el reto que supondrá la entrada en servicio en Gipuzkoa del Tren de Alta Velocidad, prevista para 2030 y que permitirá a los viajeros llegar al centro de Madrid en 2 horas y 45 minutos. Es precisamente esta nueva competencia con la ruta a Madrid, la más utilizada, la que explica el afán por buscar conexiones alejadas del radio de la alta velocidad ferroviaria, como las abiertas a Canarias, Baleares y Reino Unido.

El resultado es que si en 2019 pasaron por la instalación 320.440 pasajeros, el año pasado lo hicieron 486.494, un 51,8% más en apenas cinco años. Una cifra que permite haber alcanzado ya el objetivo para 2030 y un bagaje que lo convierte en el segundo aeropuerto del Estado que más ha crecido en términos porcentuales en el último lustro, solo por detrás del canario de La Gomera (55,6%).

Además de nuevas rutas internacionales, Ortzibia trabaja para aumentar también las frecuencias de las conexiones que ya existen, teniendo en cuenta que seis de las diez (Tenerife, Sevilla, Málaga, Palma de Mallorca, Menorca y Edimburgo) son de temporada y que otras, como la de Madrid, ha vivido etapas con más vuelos diarios que en la actualidad.

Pasa sobre las líneas para ver las localizaciones exactas

En cualquier caso, en Ortzibia rebajan el impacto negativo que pueda tener el nuevo tren. «La llegada del TAV ampliará la posibilidad de viajar a Madrid», reconocen las fuentes consultadas. Pero explican que «la experiencia de otras ciudades nos muestra que avión y tren conviven perfectamente, ya que cada uno atiende a unas necesidades específicas».

De similar opinión es el director del aeropuerto, José Manuel Sánchez Losada, quien evidencia que el impacto exacto que tendrá el TAVen la ruta áerea a Madrid «dependerá de la duración final del trayecto en tren, los horarios y frecuencias de trenes y aviones, los precios de los billetes y el motivo del viaje». En cualquier caso, comparte que «la experiencia en otros territorios con alta velocidad dice que el tráfico aéreo sufre un ajuste al principio, pero con el paso del tiempo se recupera».

El aeropuerto de Hondarribia no es el primero que acogió Gipuzkoa. Antes que él existió el aeródromo de Lasarte, desde donde se realizaban vuelos no comerciales (bautismos de vuelo, viajes particulares a otras ciudades, turísticos por Donostia y alrederores...) en los albores de la aviación a comienzos del siglo XX. Eran los tiempos de la Belle Époque en San Sebastián (primeros años 20) y las autoridades ya soñaban con programar vuelos regulares a Madrid o Canarias, entre otros destinos.

En los años 30 se descartó consolidar el aeródromo de Lasarte para no cerrar el hipódromo –aunque esa pista siguió operando y fue usada durante la Guerra Civil–, por lo que hubo que buscar una nueva ubicación para el proyecto de aeropuerto de Gipuzkoa. Los principales emplazamientos candidatos fueron Astigarraga (entonces barrio de Donostia) e Irun, que también aspiraba a contar con una pista desde los años 20.

Tras muchos años de estudios, rivalidades, y una vez superada la Guerra Civil y los peores años de la posguerra, la zona de Plaiaundi se impuso y en los años 50 se consideró la pista fronteriza un «proyecto necesario».

Una vez inaugurado oficialmente el aeropuerto de Fuenterrabía, el primer vuelo comercial regular tuvo lugar el 2 de septiembre de 1955. Un avión de la compañía Aviaco, un Bristol DC-3, aterrizó procedente de Madrid pasadas las cinco de la tarde con 43 pasajeros a bordo más la tripulación, compuesta por dos pilotos, una azafata, un mecánico y un radiotelegrafista. La crónica de Miguel Del Bidasoa rememora que el primer pasajero en pisar la pista fue un ciudadano de Burgos llamado Antonio Quintana, que «veranea en esta tierra». Y la pasajera más joven, una niña de once meses de edad, Maribel Truyos, que viajaba acompañada de su madre y sus dos hermanas, de 3 y 5 años.

El precio del billete de aquel primer vuelo (ida y vuelta) fue de 450 pesetas (2,70 euros), y permitía transportar un equipaje de hasta 20 kilos. La anécdota fue que una persona con billete no llegó a tiempo en Madrid y perdió el vuelo.

Una hora después de su aterrizaje, el avión despegó de vuelta a Madrid con 31 pasajeros, la mayoría de ellos veraneantes en Gipuzkoa que regresaban a casa.

No tardaron en hacerse evidentes las limitaciones que tenía la pista del aeropuerto guipuzcoano, de 1.200 metros y orientada hacia Francia, que obligó a llegar a acuerdos con París para poder acceder al espacio aéreo del país vecino. El primero entró en vigor en 1959 y el último, de 1992, abrió la puerta al uso de aviones a reacción e impide sobrevolar cielo galo entre las 22.00 y las 7.30 horas.

Respecto a la longitud de pista, se sucedieron diversas ampliaciones hasta alcanzar en 1970 los 1.754 metros. Aún y todo, parecía insuficiente ante el desarrollo de aeronaves cada vez más grandes y rápidas y, además de estudiar más extensiones en Hondarribia, en aquellos años se analizaron emplazamientos alternativos, como Getaria, Zumaia, Mendizorrotz, Andatxa, Rekalde Berri, Ametzagaina y Usurbil. Esta última fue la opción considerada más factible, y en 1972 sectores empresariales guipuzcoanos costearon un estudio que abogaba por trasladar el aeropuerto a esta localidad, donde se podría alargar la pista hasta los 2.500 metros. Esta posibilidad se perdió durante los convulsos años del final de la dictadura y el arranque de la democracia.

El último intento, y el más serio, de mejorar las prestaciones del aeródromo fue en 2001, cuando el Gobierno que dirigía José María Aznar presentó un proyecto para ampliar la pista en 600 metros. Suponía derribar el barrio de Mendelu y el realojo de los vecinos, por lo que contó con el rechazo de estos y de las instituciones vascas, por lo que se barajaron algunas adaptaciones que también acabaron descartándose.

De la posible ampliación se pasó al recorte. Por motivos de seguridad y para cumplir la normativa europea, en 2017 se redujo la pista en 300 metros. Se implantó un ranurado especial en la superficie para potenciar el frenado de las aeronaves en una pista tan corta.