Instituciones para la gestión de la hegemonía naval

A lo largo del siglo XIII, la presencia de barcos vascos dedicados al transporte de mercancías ajenas, así como a la comercialización del hierro era ya una realidad consolidada en las rutas que vinculaban las costas vasca y cantábrica con el norte de Europa. Fue fundamental su papel en el transporte del hierro vasco y de las lanas castellanas y navarras a países como Flandes, Inglaterra, o Francia, así como de sus mercancías de retorno, como víveres (cereales, pescado, vinos...) y manufacturas -destacando los productos textiles-. El mismo protagonismo se detecta en el transporte de productos procedentes de Andalucía (vinos, frutos, aceite...) y de los mercados del Mediterráneo (textiles, especias...) hacia el norte de Europa. Exponente de ello, a mediados del siglo XV más del 80% de las embarcaciones que desde la Península Ibérica-incluido el reino de Portugal- transportaron mercancías a puertos ingleses como Bristol eran de origen vasco. Entre 1482 y 1501 todos los barcos que actuaron en la ruta comercial Bilbao-Londres eran del mismo origen. A lo largo de esas dos décadas se enviaron desde Bilbao 3.000 toneladas de hierro y retornaron de Londres más de 8.000 piezas de tejidos.

En este contexto los puertos de la Andalucía occidental, en especial el de Cádiz, estratégicamente ubicados en torno al Estrecho de Gibraltar, a caballo entre el mediterráneo y el Atlántico, se transformaron en las principales bases de la poderosa flota mercante vasca fuera de su país de origen. La presencia de los transportistas vascos en esos grandes puertos andaluces se originó ya en tiempos de la reconquista cristiana. En efecto, participaron activamente en las operaciones militares que dieron lugar a la conquista de ciudades como Sevilla (en 1248) y Cádiz (en 1262), y se establecieron en las mismas importantes comunidades de vascos atraídos por las oportunidades que allí se les presentaban para el desarrollo de sus actividades marítimas. En efecto, los citados puertos andaluces constituían estratégicos puntos de recalada en las rutas de transporte desplegadas entre el Mediterráneo y los países del norte de Europa. Sin embargo, esta presencia de transportistas y comerciantes vascos en Andalucía se consolidó aún más a lo largo de las tres décadas finales del siglo XV. A medida que ciudades como Cádiz, Sevilla, o Sanlúcar se transformaban en puertos de redistribución de mercancías procedentes del norte de Europa, el Mediterráneo, el norte de África y de la propia Andalucía, la ruta de comercio naval entre Andalucía y los países del norte europeo, se convertiría en el eje de las actividades de los transportistas vascos. Sus principales clientes eran los comerciantes genoveses, florentinos y burgaleses que enviaban pescado andaluz (sobre todo atún) y africano a Italia, vinos y frutos andaluces, productos canarios (azúcar y vinos), especias orientales procedentes de Italia a países del norte como Inglaterra y Flandes, etc.

Han corrido ríos de tinta acerca de la enorme influencia que sobre la Historia Marítima universal tuvo la 'Escuela de Sagres', creada en 1418 por el infante Enrique El Navegante (1394-1460) de Portugal. Durante siglos ha sido considerada la primera institución en Occidente dedicada de forma sistemática al estudio científico de diversas disciplinas ligadas con la navegación oceánica (náutica, astronomía, geografía, cartografía, matemática, construcción naval...). Una verdadera escuela náutica que agrupaba a científicos y marinos y formó a los grandes descubridores portugueses. Se trata, sin embargo, de un mito historiográfico, repetido una y otra vez, a pesar de que no consta ningún documento que certifique su existencia. Construido desde fines del siglo XVI por cronistas e historiadores portugueses e ingleses, a partir del siglo XIX, se transformó en uno de los principales mitos sobre los que descansó la construcción de la identidad nacional portuguesa, cuyos impulsores no dudaron, incluso, en atribuir el título de 'El Navegante' al citado infante Enrique. Por contra, el Colegio de Pilotos Vizcaínos establecido en Cádiz, de cuya existencia real e influencia trascendental hay pruebas documentales y monumentales irrefutables, continúa sumido en el más sombrío de los olvidos por parte de la mayoría de los «grandes» historiadores que a nivel internacional tratan estos temas.

Se desconoce la fecha del establecimiento del Colegio de Pilotos Vizcaínos, pero los primeros indicios acerca de su existenciase retrotraen al reinado de Alfonso X el Sabio (1221-1284). Consistía en un organismo corporativo destinado a congregar, formar y examinar, así como a regular la actividad de los pilotos vascosestablecidos en el puerto de Cádiz, principal centro de contratación de pilotos por parte de todas las embarcaciones que debían atravesar en una u otra dirección el Estrecho de Gibraltar. La presencia de este organismocontribuyó, sin duda, a consolidar el papel central de la ciudad en las relaciones entre el Mediterráneo y el Atlántico. Consolidó, al mismo tiempo, la hegemonía que venían ejerciendo los transportistas vascos. Exponente del peso político y económico del Colegio, tenía su sede en la llamada Capilla de los Vizcaínos, situada en el lado de la epístola en la capilla mayor de la antigua catedral de Santa Cruz de Cádiz, enfrentada a la Capilla de los Genoveses.

Ciertamente, el poder e influencia que este organismo acumuló resulta fundamental para entender el verdadero alcance de la hegemonía transportista vasca. Un poder que condicionó el desarrollo del tráfico comercial entre el Atlántico y el Mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar. En efecto, el Colegio de Pilotos obtuvo el monopolio real para el ejercicio del pilotaje entre ambas mares. Toda embarcación que pretendiera navegar de un lado al otro del estrecho debía contratar,de manera obligatoria, a un piloto vizcaíno, miembro del Colegio. Este monopolio, obviamente, concedía una enorme ventaja a las embarcaciones vascas frente a las de cualquier otra procedencia. Las ordenanzas del Colegio que, entre otras, contenían el citado monopolio, serían confirmada por los Reyes Católicos en 1500.

A partir del descubrimiento de América la flota transportista vasca, apostada en Andalucía occidental, y los intereses de los transportistas y comerciantes iban a nutrir y, al mismo tiempo, condicionar, tanto el desarrollo de los intercambios comerciales con las tierras que se iban descubriendo en el Nuevo Mundo como el modelo de gestión y las características de los recursos administrativos que se pondrían en marcha para organizar su explotación económica y gobierno. Sus intereses, en confluencia con los de los grandes comerciantes castellanos, mayoritariamente burgaleses, terminarían por imponerse en la administración económica y política de ultramar a partir de la creación de la Casa de Contratación de Sevilla en 1503. Se trataba de un organismo destinado a gestionar el tráfico y el gobierno de las Indias concebido por el doctor Sancho Ortiz de Matienzo, jurista y canónigo de la catedral de Sevilla. Los Matienzo eran oriundos de la localidad vizcaína de Carranza, pero Sancho Ortiz nació en el Valle de Mena (Burgos), en una de las principales rutas por las que circulaba la lana castellana hacia los cercanos puertos del Cantábrico. Era, por tanto, buen conocedor del funcionamiento de los principales ejes comerciales y marítimos de la Monarquía, así como de los intereses de comerciantes y armadores, tanto castellanos como vascos.

La Casa de Contratación por él ideada constaba de tres oficiales principales: el tesorero –cargo ejercido por el propio Matienzo hasta su fallecimiento en 1521-, el factor -ejercido hasta 1509 por el sevillano Francisco de Pinelo- y el contador -hasta 1507 en manos de Jimeno de Briviesca, natural de la homónima villa castellana situada en plena ruta lanera. Estos tres primeros oficiales fueron pronto sucedidos por otros, todos ellos vascos y castellanos. Así, el puesto de factor fue ejercido entre 1509-1516 por Ochoa Álvarez de Isasaga, natural de Ordizia (Gipuzkoa), y el de contador por Juan López de Recalde, vecino de Azkoitia (Gipuzkoa), entre 1507-1522 y 1528-1532. A la muerte de Matienzo sería el marido de su sobrina, el vizcaíno Domingo de Ochandiano, teniente de tesorero de la Casa de Moneda de Sevilla desde 1520, quien ocuparía el cargo de tesorero de la Casa de Contratación de manera interina hasta 1522 y el de contador entre 1523-1528.

La intervención de estos oficiales en la Casa de Contrataciónacarreó la definitiva implantación de un sistema de gestión de los intercambios marítimos con Indias favorable a los intereses de los comerciantes y armadores vasco-castellanos y que coincidían, además, con los de la Corona. Los mencionados oficiales, entre los que debemos destacar al factor Isasaga, redactor de las ordenanzas que le otorgaban capacidad jurisdiccional, contribuyeron de forma decisiva a que los intercambios con Indias constituyeran un monopolio real gestionado en exclusiva por la Casa de Contratación, impidiendo cualquier injerencia señorial. En suma, serían las leyes y la justicia del rey las únicas que en adelante regirían en los intercambios con Indias. Esta preeminencia de los intereses vascos al frente del organismo dotado del monopolio de la regulación del comercio con América constituye una de las causas que explican la hegemonía que las embarcaciones construidas en el País Vasco gozaron en adelante en la Carrera de Indias. En efecto, a partir de la década de 1520 el 80% de las embarcaciones que navegaron entre Sevilla y las Indias serían de construcción vasca.