Gipuzkoa prevé recaudar 40 millones al año y ganar 22 con el nuevo peaje para camiones en la N-I y A-15

Son cantidades que suponen más que cuadruplicar los resultados que ofrecía el peaje anterior, vigente entre el 9 de enero de 2018 y el 20 de octubre de 2021, y que hacía de pago solo tres tramos que sumaban 19 kilómetros, en Etzegarate, Andoain y Astigarraga. Ese canon dejó unos ingresos totales de 38,5 millones en sus casi cuatro años de vigencia, a una media de 10 millones anuales. El beneficio obtenido una vez descontados los gastos ordinarios fue de 20 millones de euros.

De este modo, la anulación del sistema anterior por los tribunales a instancias de las denuncias de las asociaciones de transporte va a acabar siendo un mal negocio para los camioneros y bueno para Bidegi y la Diputación de Gipuzkoa, que se van a encontrar en el futuro con muchos más recursos de los que tenían presupuestados en su proyecto original. En cifras redondas, se lograrán en un año los resultados obtenidos en cuatro. Y eso durante la primera década. Si se cumplen las previsiones, que hablan de que el tráfico de camiones irá en aumento, los ingresos crecerán en consecuencia.

Así las cosas, la previsión que maneja la Diputación es que el nuevo peaje aporte a Gipuzkoa un saldo neto, descontados los gastos e inversiones que habrá que realizar, de 245 millones hasta 2040.

Las estimaciones del impacto económico del futuro peaje anticipan que el canon generará entre 2023 y 2040 (ambos incluidos) unos ingresos de 700 millones de euros. Será una facturación en clara senda ascendente, ya que cada año habrá más camiones circulando, al tiempo que las tarifas se irán actualizando al alza conforme a la inflación a partir de 2027. Está contemplado que estas (0,22 euros para vehículos de entre 3,5 y 12 toneladas, y 0,28 para los más pesados) no varíen durante los primeros cuatro años. Así, en 2023 están calculados unos ingresos de 31,1 millones, que llegarán hasta 49,9 en 2040.

Esa recaudación compensará con creces los gastos ordinarios (operativos, mantenimiento del sistema AT y conservación de las vías), que ascenderán en el periodo a 307 millones, menos de la mitad de lo ingresado. Esta partida también irá creciendo año tras año, de 14,2 millones en 2023 a 20,1 en 2040. En este epígrafe, el estudio deja claro que pesan mucho más los costes de mantenimiento de las carreteras (12 millones anuales de media) que los de mantenimiento del sistema (5).

De esa relación de ingresos menos gastos resulta el beneficio operativo del sistema, que supondrá para la Diputación un maná de millones. Ya el primer año de funcionamiento del peaje, el saldo favorable será de 16,8 millones. Una cantidad que irá creciendo año tras año hasta los 29,7 millones 17 años después. En total, 392 millones en todo el periodo.

Para tener una imagen real de la relación coste-beneficio del canon, en el epígrafe de gastos habría que restar los costes de mantenimiento de las carreteras, a los que habrá que hacer frente haya peaje o no, y añadir la inversión necesaria para poner en marcha la infraestructura y otros gastos extraordinarios inherentes al sistema, como las reposiciones de material deteriorado por el uso o actualizaciones del software que hace funcionar el sistema.

La puesta en marcha del peaje supondrá una inversión total de 36,9 millones, contando la ya realizada. Esos gastos comenzaron a ejecutarse en 2017 con la instalación de los primeros arcos y sistemas (8,1 millones), a los que hubo que sumar otros 3,4 millones en 2019 para hacer frente a las modificaciones realizadas tras la primera sentencia que anuló el primer peaje. La ampliación a todo el recorrido a partir de 2023 y la consiguiente instalación de más arcos y lectores de matrícula y dispositivos de cobro en todos los accesos costará 25,3 millones.

A los costes de instalación habrá que sumar los de mantenimiento y operatividad del sistema, que están estimados en entre 4 y 6 millones anuales. En total, 87,2 millones hasta 2040. Y a estos, la previsible sustitución de elementos deteriorados o necesitados de actualización (inversiones de reposición), calculadas en 71,1 millones. Todas estas cantidades suman 195,2 millones, que pueden definirse como el coste real de implantar el peaje.

El objetivo del canon es que los usuarios de la N-I y la A-15, sobre todo los camioneros de paso, participen de los costes de mantenimiento de ambas vías, que de otro modo recaerían íntegramente en la Diputación a través de los impuestos que pagan los contribuyentes guipuzcoanos.

Unos costes estimados en unos 12 millones de euros anuales de forma ordinaria (de 10,2 en 2023 a 14,3 en 2040), pero a los que hay que incorporar actuaciones extraordinarias, valoradas en 57,8 millones. Entre ellas, 33,6 para la adecuación a la directiva europea de los túneles de la A-15, como la que se lleva a cabo en Belabieta; o la mejora de la conexión de la A-15 con la N-I en Bazkardo.

Aún y todo, la suma de actuaciones ordinarias y extraordinarias se quedará todos los años por debajo de los ingresos previstos. Una realidad destacada en el análisis económico-financiero, que subraya que «queda fuera de toda duda» que el peaje «genera no solo los suficientes recursos para acometer las inversiones y mejoras a él asignadas», sino también un «excedente al final de cada ejercicio» que aportará «fondos adicionales que permitan inversiones en nuevas infraestructuras».

Ese flujo de caja, o bolsa para inversiones, que tiene ahora 20 millones, irá aumentando los próximos años, sobre todo a partir de 2028, una vez hayan concluido las obras en Bazkardo y en los túneles. Según la estimación, hasta 2027 la 'caja de Bidegi' se incrementará en 'apenas' 10,3 millones, pero una vez ejecutadas las grandes inversiones, esta engordará a un ritmo próximo a los 22 millones cada año, hasta alcanzar un saldo de 245,6 millones en 2040.