La autovía de Leizaran celebra sus bodas de plata

La tarde del 5 de mayo de 1995 el lehendakari José Antonio Ardanza destapaba la placa junto al presidente navarro Juan Cruz Alli y quedaba así inaugurada un trazado de 44 kilómetros que desde entonces ha sido recorrida por alrededor de cien millones de vehículos. Una cifra que deja bien a las claras que la construcción de la infraestructura era necesaria sobre todo para garantizar la correcta movilidad y una conexión óptima entre ambos territorios. Al acto de inauguración también asistieron el diputado general de Gipuzkoa, Eli Galdos (PNV), y su predecesor en el cargo, Imanol Murua (EA).

La autovía es utilizada a diario por trabajadores de uno y otro territorio que se desplazan a su puesto laboral, también por los transportistas, como una de las principales rutas para llegar hasta la frontera con Francia. Y también es surcada cada fin de semana por decenas de guipuzcoanos que se dirigen hasta los Pirineos, tanto para esquiar como para hacer rutas de montaña. De hecho, como recogió DV en el día de la inauguración de la vía el primer usuario que accedió a la carretera fue José Azurmendi, que se dirigía a Formigal.

En aquel primer año, la afluencia media diaria de vehículos en la A-15, obtenida gracias a un medidor de tráfico situado en Belabieta (Berastegi), se situó en 8.543 turismos y camiones. Alrededor de 3.000 de ellos fueron trailers. Un cuarto de siglo después, las cifras no paran de crecer, aunque la pandemia del coronavirus arrojará este ejercicio números más bajos. Los últimos datos disponibles, de 2018, apuntaban a una afluencia de 14.527 vehículos cada día. Casi cuatro de cada cinco (11.622), fueron vehículos ligeros, esto es, coches, furgonetas o motos, mientras que los pesados fueron 2.903. Así las cosas, la circulación de turismos se ha duplicado en estos 25 años de vida de la autovía guipuzcoanonavarra.

La razón principal que esgrimen sus usuarios es la reducción de tiempos en su desplazamiento, ya que en apenas 50 minutos se puede llegar de San Sebastián a Pamplona por la A-15. Beneficiosa fue su construcción también para municipios como Lekunberri o Betelu, que vieron reducir drásticamente el paso de vehículos por sus calles.

Pero el camino hasta llegar a la apertura de la vía –con 16 kilómetros en Gipuzkoa y 28 en Navarra– no fue nada sencillo y las instituciones, sobre todo la Diputación de Gipuzkoa, tuvieron que enfrentarse a amenazas, sabotajes, extorsiones y hasta asesinatos a manos de ETA, que obligaron a modificar varias veces el proyecto entre finales de la década de los 80 e inicios de los 90.

«Tuve que llevar protección y tomar medidas de precaución. Muchas veces me dijeron que lo dejara, que me fuera. Pero aquello no se podía dejar empantanado. No era cuestión de tirar la toalla. Al final se fue a una solución que está bien», recordaba hace unos años el director de Carreteras de la Diputación de Gipuzkoa en aquella época, Luis de los Mozos. Las posibles afecciones medioambientales que podía causar el proyecto inicial originó un movimiento opositor ciudadano que también derivó en un enfrentamiento político impulsado por la izquierda abertzale. Este movimiento se encauzó en la plataforma Lurraldea, liderada por Jonan Fernández, hoy secretario de Paz y Convivencia del Gobierno Vasco y en 1987 concejal de HB en Tolosa.

Pero lejos de quedarse en el debate político o en la iniciativa social para encauzar el proyecto, ETA también activó su campaña del miedo para tratar de paralizar la obra. Asesinó a cuatro personas; el delegado de Ferrovial en Valencia, José Edmundo Casal; dos Tedax de la Policía que examinaban un paquete bomba enviado a uno de los empresarios de la autovía; y el guardaespaldas de un segundo empresario. Además, se remitieron más paquetes bomba a las empresas constructoras y se realizaron 194 actos de sabotaje en Gipuzkoa, con un coste de 6 millones de euros para las instituciones.

Ante este clima de intimidación, que amenazaba con más víctimas y un sobrecoste financiero insoportable, la Diputación de Gipuzkoa decidió negociar con Lurraldea un nuevo trazado (la solución San Lorenzo) que contó con el respaldo de la izquierda abertzale.

En 1992 se selló ese nuevo itinerario de la autovía tras diseñar hasta siete recorridos distintos de forma que al final la obra del tramo guipuzcoano terminó encareciéndose hasta rondar los 180 millones de euros (30.000 millones de las antiguas pesetas).

La inversión total del proyectó rondó finalmente los 70.000 millones de pesetas, unos 420 millones de euros, de forma que el coste de los 28 kilómetros del trazado navarro ascendió a unos 240 millones. Pero el informe de fiscalización de las obras del tramo navarro descubrieron ciertas irregularidades por las que los presidentes socialistas Gabriel Urralburu y Javier Otano tuvieron que declarar ante el juez. El informe constató que la desviación presupuestaria total de las obras fue de un 58% y en algunas fases del 196%, que los plazos de ejecución se duplicaron y que el coste en seguridad fue de 26 millones de euros.