Historias de Gipuzkoa

Los orígenes de la nao Victoria: la construcción naval medieval

No es ninguna casualidad que las dos citadas embarcaciones que mejor representan la tecnología naval de los siglos XV y XVI respectivamente, sean originarias del País Vasco. Muy al contrario, son un claro exponente, tanto de la pujanza que gozaba la construcción naval vasca durante los mencionados siglos, en los que los europeos abrieron las puertas a la navegación a lo largo y ancho de todos los océanos del planeta, como de su enorme trascendencia en la Historia Marítima universal. De hecho, las principales aportaciones vascas a esa Historia Marítima, ya sea aquellas que, como la caza de la ballena, la hegemonía transportista durante la Baja Edad Media, o las pesquerías de Terranova, han sido ya destacadas en artículos precedentes, ya las que iremos desarrollando en los subsiguientes, no hubiesen tenido lugar de no contar con una flota apropiada. Una flota, fruto de una industria naval versátil e innovadora que supo adecuarse a la demanda de embarcaciones por parte de las distintas actividades como la pesca, el transporte y comercio marítimo, o el corso; una demanda que fluctuaba en función de las coyunturas que se fueron sucediendo a lo largo de los siglos. En este sentido, el Barco de Newport constituye a día de hoy el mayor exponente de aquellas embarcaciones, desarrolladas por los constructores navales de la costa vasca, que a lo largo de la Baja Edad Media protagonizaron la hegemonía transportista vasca.

Las primeras referencias directas a la construcción de embarcaciones en el País Vasco durante la Edad Media pertenecen al año 1130. Por entonces, Alfonso I, rey de Aragón y Pamplona, conocido como «El Batallador», puso asedio a la ciudad de Bayona y para completar ese cerco se vio precisado a cortar el continuo flujo de mercancías que entraban y salían de la plaza sitiada. Ante esta situación ordenó la construcción de embarcaciones destinadas a bloquear ese tráfico fluvial. Carecemos de otras referencias expresas a la construcción naval en lo restante del siglo XII. Sin embargo, los distintos monarcas comenzaron a impulsar las actividades marítimas que desarrollaban sus súbditos, reconociendoles las exenciones y libertades que se precisaban para su fortalecimiento. Esta política de fomento se materializó en forma de fundaciones de villas, así como mediante la promulgación de normas que privilegiaban distintas actividades marítimas. A lo largo del siglo XIII, además de potenciarse la mencionada política favorable al desarrollo de las citadas actividades, se concedieron privilegios que directamente buscaban el fomento de la construcción naval. Es el caso del privilegio concedido en 1270 a los vecinos de Getaria para que pudieran cortar madera destinada a la construcción de barcos y casas en cualquier lugar del territorio de Gipuzkoa. En adelante fue tal la expansión que la construcción naval alcanzó que, a partir del siglo XIV, comenzaron a proliferar normas proteccionistas que prohibían o limitaban la venta de embarcaciones al extranjero, así como la exportación de madera para la construcción naval.

Fue a partir de este momento cuando el País Vasco se constituyó en uno de los principales centros de generación, innovación e irradiación de tecnología naval de la Europa de época medieval y moderna. Una de las principales claves del éxito que sus constructores disfrutaron a lo largo de la Baja Edad Media fue su capacidad de creación de nuevos diseños de embarcaciones adecuadas perfectamente a las cambiantes necesidades del comercio marítimo. A lo largo del siglo XIII eran las enormes carracas y galeras italianas, en especial las genovesas, las que protagonizaban las rutas de largo recorrido extendidas entre el Mediterráneo occidental y Flandes. Sin embargo, a partir de fines de este siglo y a lo largo de la siguiente, serían desbancadas desde esa posición de predominio por las naos vascas, cuyos cascos estaban construidos a tingladillo.

Este proceso de sustitución de una flota por otra se debió, en gran parte, a cuestiones relacionadas con su diseño. Por una parte, las naos vascas eran de un tamaño mucho más reducido. En comparación con las italianas, cuyo tonelaje habitual oscilaba entre las 600 y las 1.000 toneladas, se trataba de embarcaciones modestas, con un tonelaje medio que rondaba entre las 200 y las 250 toneladas. Eran, por tanto, barcos de tamaño «medio», muy aptos para el gran cabotaje y, además, muy versátiles a la hora de adecuarse a las necesidades, tanto de los comerciantes de distinta procedencia como de los armadores interesados, también, en otras actividades como las pesquerías, el corso, etc. Por otra parte, a partir de inicios del siglo XIV incorporaron, de forma generalizada, el uso del timón de codaste frente al timón de espadilla que continuaba predominando en las embarcaciones, tanto del Mediterráneo como del norte de Europa.

A partir de mediados del siglo XV se acentuó aún más este proceso de sustitución de embarcaciones de grandes dimensiones por las de menor tamaño. Un proceso que, no sólo acabaría con la presencia de las naves de gran porte en las principales rutas comerciales extendidas a lo largo de las costas septentrionales y meridionales del occidente europeo, sino que afectaría incluso a las citadas naos de tamaño «medio», a medida que se iba multiplicando el número de embarcaciones que ni siquiera alcanzaban las 200 toneladas de capacidad. El progresivo predominio de los intereses de los comerciantes frente a los de los armadores-transportistas fue el factor desencadenante de esta evolución. Aunque era cierto que las tarifas de transporte que exigían las embarcaciones menores eran más abultadas, a los comerciantes les resultaba mucho más rentable fletar una embarcación pequeña destinada a determinada plaza comercial que estibar sus mercancías en una grande. En primer lugar, evitaban las largas demoras derivadas del dilatado período de tiempo –hasta de varios meses- en el que las grandes embarcaciones permanecían en el puerto de origen hasta completar su carga con mercancías destinadas a distintos puertos enclavados en determinada ruta. Además, cada escala generaba más demoras, ya que permanecían en espera del embarque de nuevas mercancías antes de reanudar su singladura. En segundo lugar, las primas de los seguros sobre las mercancías se multiplicaban en función del número de escalas que se realizaban.

Estas embarcaciones de dimensiones modestas resultaban, además, las más adecuadas para las lucrativas expediciones destinadas a costas mal cartografiadas, o sencillamente desconocidas, y carentes de infraestructuras portuarias adecuadas, situadas, tanto en la fachada atlántica africana como en los territorios americanos que serían descubiertos a partir de 1492. Los constructores vascos supieron aprovecharse muy bien de la apertura de Europa a las navegaciones oceánicas, de manera que este enorme cambio de la coyuntura económica diera lugar a nuevas oportunidades de hacer negocio y y de incrementar sus beneficios.

Por supuesto, esta nueva adecuación de la construcción naval, operada para satisfacer la creciente demanda de embarcaciones aptas para las nuevas rutas y nuevas necesidades comerciales, no sería posible sin la introducción de novedosos diseños y soluciones constructivas. Entre estas innovaciones destacan, en primer lugar, las transformaciones en el diseño de las embarcaciones que, en adelante, fueron dotadas de cascos con popa estampa, o en espejo, así como de un aparejo compuesto por mástiles y velas cuyo número y tamaño se fue, progresivamente, equilibrando. Ambas innovaciones repercutían en un destacado incremento, tanto de la capacidad de carga como de la maniobrabilidad y velocidad, respectivamente. En segundo lugar, otra de las grandes novedades consistió en la sustitución del método de construcción naval a tingladillo por el de construcción sobre cuaderna previa y forro a tope. La aplicación de este último método permitía un mejor aprovechamiento de la madera, así como la agilización y simplificación del proceso de construcción, todo lo cual repercutía en el abaratamiento de los costes de producción. El resultado de todo ello fue el desarrollo en el País Vasco de la primera generación de naos oceánicas cuyas excelentes aptitudes quedarían definitivamente demostradas en el viaje de la Primera Circunnavegación protagonizada por la nao Victoria comandada por Elcano.