El Gobierno Vasco relanza el nodo logístico de Gaintxurizketa para potenciar el puerto de Pasaia

Según ha podido confirmar DV, el estudio informativo del proyecto, en el que se trabaja desde 2020, se encuentra ya en su fase final y la intención del Gobierno Vasco es poder acabarlo y presentarlo «durante la primavera» de 2026. A falta de conocer las concreciones de este informe que, como en cada obra de infraestructuras, analiza la viabilidad o no de la propuesta y las diferentes alternativas para su desarrollo, ya hay una conclusión: la construcción del nodo logístico es viable, adelantan fuentes del departamento de Movilidad Sostenible que dirige la guipuzcoana Susana García Chueca.

En opinión de la consejera, la idea no es solo factible, sino «deseable», por lo que el Ejecutivo autonómico se apresta a relanzar el proyecto y a buscar la colaboración con todas las instituciones y agentes económicos que considera deben tener un «protagonismo activo» en la construcción y gestión del 'puerto seco' guipuzcoano. Entre ellos el Ministerio de Transportes, la sociedad del Gobierno Vasco para la promoción industrial (SPRI), la Diputación de Gipuzkoa, el Ayuntamiento de Lezo, la Autoridad Portuaria de Pasaia, la Cámara de Gipuzkoa o la patronal guipuzcoana Adegi.

La intención es acordar y poder establecer «lo más pronto posible» un protocolo de colaboración interinstitucional que garantice un apoyo unívoco a esta infraestructura y que, en ese caso, distribuya la participación y compromisos de cada parte, de modo que se puedan seguir dando pasos en firme una vez el estudio informativo concluya y se haga público.

García Chueca entiende que la plataforma logística de Lezo-Gaintxurizketa es «estratégica» por varios motivos. El fundamental, la ubicación del enclave, a escasos 5 kilómetros de la frontera con Francia y prácticamente anexa al puerto de Pasaia, con el que estará unida por tren y carretera. A ello se une que es un punto en el que van a confluir los tres anchos de vía (estrecha de Euskotren, convencional de Adif y alta velocidad), lo que facilita la distribución de los tráficos que se operen en estas instalaciones desde y hacia cualquier punto sin que el tipo de vía sea un contratiempo, como sucede ahora. En paralelo, también está junto a la AP-8, con lo que los trasvases de mercancías desde y hacia los camiones quedan optimizados, teniendo en cuenta además que se prevé un enganche directo del polígono con la autopista que reduciría a la mínima expresión el tráfico de estos por la red secundaria, a diferencia de lo que ocurre con las actuales terminales de Irun y Hendaia, cuyas mercancías deben ser transportadas en primera instancia por vehículos pesados por recorridos urbanos o semiurbanos.

El 'puerto seco' se proyecta en el triángulo que forman el polígono Ipintza de Lezo, la rotonda del alto de Gaintxurizketa, y el polígono Lanbarren, con el límite que forman las actuales vías del tren entre los dos últimos puntos, al norte de la carretera GI-636. Son más de 500.000 metros cuadrados de suelos disponibles con fácil acceso ferroviario y por carretera en los que, según los cálculos preliminares, podrían crearse entre 1.000 y 2.500 puestos de trabajo en las empresas de transporte y logística que se pudieran implantar en el polígono.

La terminal ferroviaria se ha diseñado para que sea totalmente interoperable entre los diferentes anchos de vía, con una playa de cinco vías de más de 750 metros de longitud que permitirían recepcionar trenes de hasta 1.500 metros, como los que provienen de Francia.

El departamento de Movilidad Sostenible entiende la operación como una apuesta por la mejora de la capacidad logística de Gipuzkoa, considerando su situación fronteriza y potencial como nodo internacional. Y particularmente como mecanismo para relanzar la actividad del puerto de Pasaia, precisamente en un momento de intenso debate sobre el futuro de esta instalación.

Como ha venido informando este periódico, los socios de gobierno en Euskadi, PNV y PSE, discrepan abiertamente sobre si la dársena pasaitarra debe seguir dependiendo del Estado, y con ello mantener su consideración de puerto de interés general o, por el contrario, que la titularidad del puerto sea traspasada a Euskadi.

El PNV defiende la transferencia al Gobierno Vasco para dotar al puerto de una gestión «más cercana» y «darle un impulso». Así lo ha reclamado ya al Gobierno central. El PSE, mientras tanto, asegura que la pérdida de la condición de interés general sería un «duro golpe» para el pequeño fondeadero guipuzcoano, pues «perdería muchos tráficos, sobre todo internacionales».

Los socialistas defienden que, precisamente, lo que necesita el puerto de Pasaia para relanzarse es «potenciar la plataforma logística Lezo-Gaintxurizketa» que complementaría la actividad de la dársena y la haría más atractiva para los operadores internacionales de mercancías, atrayendo actividad a Gipuzkoa y reforzando la competitividad de las empresas del territorio.

En este sentido, García Chueca, del PSE, concibe la construcción del nodo logístico como una «operación de regeneración industrial y de apuesta por el empleo de calidad» en la zona. Insiste en el potencial del enclave por su «situación estratégica y sus posibilidades de conexión para los tráficos de mercancías, tanto ferroviarios como por carretera, con la Península y Europa, a través del corredor atlántico y gracias a la cercanía del puerto de Pasaia».

La existencia de una plataforma de gestión de transporte ferroviario contribuiría además a trasladar al tren buena parte de los flujos que hoy se realizan por carretera, con el consiguiente impacto en el tráfico y en el medio ambiente. La consejera recuerda que «hoy en día el ferrocarril representa apenas el 3% del tráfico de mercancías que cruza la frontera, asumiendo la carretera el otro 97%».

Explica García Chueca que uno de los elementos que más condicionan esta situación son los diferentes anchos de vía entre España y Francia –disparidad que la plataforma corregiría–, pero también la «ineficiencia» de las terminales ferroviarias de Irun y Hendaia, donde el espacio disponible «imposibilita en ambos casos la gestión eficiente de la logística y nopermite la captación de nuevos tráficos ni el desarrollo de empresas que requieran del transporte por ferrocarril».

En el estado actual del proceso es una quimera hablar de plazos. Las conclusiones del estudio informativo darán una primera estimación de cuánto podrían durar las obras, así como del presupuesto. Los últimos cálculos realizados datan de 2019, cuando los gobiernos central y vasco firmaron el protocolo de colaboración que sirvió para encargar el estudio informativo del proyecto. Entonces se habló de una inversión próxima a los 128 millones de euros que habrá que actualizar.

Una vez el Gobierno Vasco apruebe el proyecto informativo, se abrirá un proceso de exposición pública, debate y presentación de alegaciones. Tras él, y siempre que haya los consensos suficientes, se elaborará el proyecto constructivo que concretará cómo sería la infraestructura y, por último, se ejecutarán las obras, para lo que aún quedan años.