Gipuzkoa testea un sistema para detectar al instante los excesos de gases en camiones

Los que suspenden no es porque sean viejos. La vida útil de los camiones de internacional es corta en tiempo, menos de 10 años de promedio, pues sufren mucho desgaste al recorrer centenares de miles de kilómetros cada año. La amplia mayoría, por tanto, cumplen de fábrica con la normativa Euro 6 que marca los límites de emisiones contaminantes.

El motivo por el que exceden la expulsión de gases es porque «tienen manipulado el catalizador de AdBlue» y «eliminado el sistema» que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) causadas por los escapes de los motores diésel, explican fuentes conocedoras de los entresijos del sector.

La razón para anular estos dispositivos no es tanto ahorrarse los repostajes de este aditivo, sino las eventuales reparaciones en caso de que resulten dañados o desgastados. El coste de estos arreglos «oscila entre los 8.000 y los 20.000 euros», apuntan las mismas fuentes.

Sin AdBlue, las emisiones de NOx de un tráiler se multiplican exponencialmente. «Pueden pasar de 50 a 1.500 partes por millón», añade Josefina De la Fuente, directora de Opus RSE, empresa tecnológica especializada en la monitorización y control de las emisiones originadas por el tráfico y, como tal, una de las responsables de las pruebas que se desarrollan en la autopista AP-8.

Dicho de otro modo, un camión con el sistema de AdBlue anulado contamina como 30 iguales a él sin trucar. De hecho, el 2% de camiones descubiertos como grandes emisores han sido el origen del 40% de la contaminación detectada en el peaje irundarra.

La medición en tiempo real de gases contaminantes forma parte de la estrategia de la Diputación de Gipuzkoa y del Gobierno Vasco de convertir las vías de alta capacidad del territorio en una red de carreteras inteligentes.

El sistema está impulsado por un consorcio en el que, junto a Opus RSE, participan otras empresas punteras como Indra, Abertis, Cellnex, Vinces, Alpha Syltec Ingeniería y MasOrange. Se trata del proyecto 'Creta' que utiliza la medición remota de emisiones en tiempo real, la analítica avanzada y la tecnología 5G autónoma para optimizar la gestión del tráfico y mejorar la calidad del aire. Está apoyado por los fondos Next Generation de la Unión Europea, que han aportado 2,7 millones de euros para su desarrollo.

La iniciativa trata de dar una respuesta a la directiva europea que obliga a que cada estado miembro mida las emisiones de al menos el 30% de la flota de transportes a partir de 2026.

En España, el proyecto 'Creta' se está probando, además de en la AP-8 en Irun, en la M-30 de Madrid y en la C-32 de Barcelona. En la primera se miden las emisiones del transporte internacional, en la segunda las del tráfico urbano y en las zonas de bajas emisiones, y en la tercera las de la circulación interurbana y en los accesos a las ciudades.

Aunque las mediciones llevan un año en marcha en las cabinas sentido San Sebastián, los responsables del proyecto organizaron ayer una jornada de demostración del sistema para autoridades a la que pudo asistir DV junto a representantes del Gobierno Vasco, la Diputación, Bidegi y el Ayuntamiento de Irun.

El simulacro se hizo en sentido contrario, hacia Francia, para poder detener al instante los camiones que dieran resultados por encima de lo permitido y apartarlos a la zona de pesaje que hay inmediatamente después de las cabinas. Ahí agentes de la Ertzaintza les advertían de su incumplimiento, si bien todavía no se pueden poner multas dado que el 'radar ecológico' no está aún homologado.

El sistema es complejo tecnológicamente pero fácil de comprender. Un medidor (espectómetro) mide la huella óptica de cada gas contaminante y al instante envía los datos a una aplicación donde puede ser vista en tiempo real. Ayer era un técnico quien controlaba los datos en un ordenador, pero la idea es que si el sistema se implementa sean los agentes de la Ertzaintza los receptores, de modo que puedan detener el vehículo en el momento.

En una hora, desde las 9.45 a las 10.45, de los cientos de camiones que pasaron por el peaje, apenas cuatro dieron valores no permitidos. Todos con matrícula extranjera. En esos casos el técnico hacía una señal a los ertzainas, apostados 50 metros más adelante, y estos desviaban el tráiler a la zona de pesaje.

El sistema de control también fotografía la matrícula del vehículo infractor, de modo que si estos medidores llegan a implementarse, no hará falta operar de forma tan rudimentaria ni que haya agentes de forma permanente. Al igual que sucede con los radares de velocidad, el incumplimiento de la normativa y el vehículo responsable quedan registrados al momento.