La Autoridad Portuaria de Pasaia defiende la transferencia para ganar competitividad

Fuentes de la Autoridad Portuaria de Pasaia, cuya presidencia designa la consejería de Industria del Gobierno Vasco, en manos del PNV, afirman a este medio que el traspaso de la competencia «no tendría ninguna implicación negativa en la actividad normal del puerto». Añade que supondría una mayor autonomía en la gestión de la dársena, que comportaría una gestión más cercana, una planificación y una operativa más ágiles y, por qué no, un puerto, si cabe, más competitivo, pero sin ninguna incidencia en el funcionamiento normal del puerto, de sus tráficos y las empresas operadoras».

En esta línea, añade que la desclasificación como puerto de interés general no incidiría tampoco en el tráfico internacional. «No existe ningún precepto jurídico en la legislación vigente que establezca ningún límite ni condicionante» al respecto, remarca. Es más, apunta que los flujos de tráfico marítimo y el comercio internacional tienen sus propias reglas de actuación y no se ven condicionadas por qué institución tenga la gestión.

Y pone como ejemplo la existencia de numerosos puertos en el entorno europeo que no poseen esa clasificación y que tienen tráficos internacionales, como son el de Baiona, gestionado por la Región de Aquitania;Boulogne-sur-Mer y Calais (Región Nord-Pas-de-Calais); Brest (Región Bretagne);Caen-Quistreham (región de Normandía); o en Alemania los puertos internacionales de Rostock, gestionado por el Lan Mecklenburg-Vorpommem; JadeWeserPort (Baja Sajonia) o el Puerto de Emden, bajo la gestión de la administración regional del Land Niedersachsen.

La Autoridad Portuaria considera que el puerto de Pasaia posee un carácter estratégico irrenunciable, siendo un motor fundamental para el desarrollo económico de Gipuzkoa y una infraestructura logística esencial para el conjunto del País Vasco. Y en este sentido, la máxima autoridad de la dársena apunta que reafirma su compromiso de cara a mantener y potenciar su competitividad y viabilidad a largo plazo.

En este sentido, recuerda que están inmersos en la elaboración de un nuevo plan estratégico en colaboración con las empresas y resto de la comunidad portuaria, que contempla un crecimiento en capacidades y mejora de las instalaciones, así como importantes inversiones en infraestructuras para el emprendimiento, la conectividad ferroviaria o la intermodalidad logística. Asimismo, añade que apuestan por reforzar su posición como 'hub' logístico en el corredor atlántico, mediante la cooperación con otros puertos e infraestructuras logísticas como, por ejemplo, Bilbao y Baiona.

Desde 2014 a 2024 la dársena guipuzcoana ha recibido un total de 18.217.425 de euros en subvenciones e inversiones por parte de las instituciones vascas, europeas y el Gobierno central. El grueso, proviene de la Diputación de Gipuzkoa, que ha aportado 8.472.306 euros, el 53% del total;el Gobierno Vasco ha insuflado 3.054.530 euros (19%) y las instituciones europeas 4.510.207 euros (28%). Por su parte, el Estado, a través del Ministerio de Fomento, ha invertido 2.180.382 euros pero lo recibido por parte del puerto de Pasaia –aportación al Fondo de Solidaridad y tasas– ha superado esa cifra, con lo que el saldo es negativo (434.714 euros).

Fuentes del Gobierno Vasco conocedoras del proceso de negociación, remarcan que se ha solicitado la transferencia de la competencia del Puerto de Pasaia y también la de Bilbao. «Ojalá se diera, pero como es la gallina de los huevos de oro resulta más complicado», apostillan.

El Departamento de Autogobierno defiende que la catalogación de interés general obedece más a «intereses estratégicos del Estado que a la actividad económica o internacional del puerto en cuestión». Y recuerda que desde los años 90 se han producido dos desclasificaciones de puertos de interés general, una en 1994, cuando dejaron de serlo los puertos de Ayamonte, Punta Umbría, Bonanza y Rota, que pasaron a ser de titularidad andaluza. La segunda, en el año 2000, cuando se desclasificaron las dársenas de Torrevieja (Alicante) y Vinaroz (Castellón). Este último fue recalificado posteriormente. Ayamonte sigue manteniendo tráfico internacional –pasajeros y vehículos entre España y Portugal–, mientras que Torrevieja comercia internacionalmente con sal. Y además está el de Garrucha, en Almería, que sin haber sido puerto de interés general, está bajo gestión de la Junta de Andalucía y tiene relaciones de exportación-importación con 32 estados de África, Europa, América del Sur y Oriente Próximo. Una dársena que duplica el tráfico de Pasaia.

Según los datos de tráficos de mercancías que aporta Puertos del Estado, estas tres dársenas han mantenido en los últimos cinco años –desde 2019, antes de la pandemia, hasta el cierre del año pasado– unos flujos de mercancías estables, sin grandes vaivenes. Así, el de Torrevieja movía antes del covid 2,92 millones de toneladas y cinco años después 3,12 millones. Garrucha ha pasado de los 5,64 a los 5,58, y el de Ayamonte, el más importante de ellos, de 33,81 millones de toneladas a 31,09.

En ese mismo periodo el Puerto de Pasaia ha crecido ligeramente, ya que en 2019 movía 3,24 millones de tonelada y el año pasado prácticamente 3,42 millones. Pero si nos fijamos en el tráfico internacional de estos puertos, en el de Ayamonte, suponen dos tercios de su actividad, con casi 23 millones de toneladas. En el caso de Garrucha, las exportaciones e importaciones aglutinan cuatro de cada cinco toneladas que se mueven, con 4,28 millones de toneladas, y en el de Torrevieja, algo más de la mitad, con 1,78 millones de toneladas. Es decir, que el peso del tráfico internacional es muy importante. Una cuestión que es primordial en el caso del Puerto de Pasaia, donde a cierre del año pasado el flujo al exterior sumaba 3,28 millones de toneladas sobre un total recordemos de 3,417 millones.

El departamento de Maria Ubarretxena defiende que la necesidad de solicitar la desclasificación de Pasaia como puerto de interés general se basa en argumentos políticos y jurídicos, pero también de eficacia. Asegura que la desclasificación busca efectos positivos para Pasaia, toda la bahía, Gipuzkoa y Euskadi en su conjunto. Así, indica que permitiría integrar plenamente el puerto en la planificación urbana, ambiental y logística del territorio; revertir la situación de estancamiento estructural, con tráficos prácticamente iguales a los de 1970, reforzar la capacidad de decisión local sobre el desarrollo portuario y su impacto en el entorno y finalmente dinamizar la actividad, coordinar mejor las inversiones y aprovechar el puerto como activo estratégico del territorio.

Señala, además, que se agilizarán los proyectos, ya que en la actualidad la toma de decisiones de la Autoridad Portuaria requiere en muchas ocasiones de informes vinculantes de Puertos del Estado o del Ministerio de Transportes. Incluso, indica que algunas decisiones o proyectos se bloquean hasta que se aprueban los Presupuestos Generales del Estado e incluso quedan paralizadas. El Ejecutivo vasco pretende convertir a la dársena guipuzcoana en un puerto del 'top ten' estatal, cuando en estos momentos ocupa el número 22 de 28.