Próxima estación, 2025

El tren de alta velocidad sigue sumando años de demora a unas obras que en Euskadi aún no tienen fecha de término, pero en Gipuzkoa encarrilan su recta final en los frentes que quedan, el último tramo Hernani-Astigarraga, la habilitación de un tercer carril entre Astigarraga e Irun cuyo contrato se ha vuelto a adjudicar tras el bloqueo de 2018, y la nueva estación de Atotxa.

Las obras, salvo el tercer raíl, están encomendadas a Euskal Trenbide Sarea, que también ejecuta los otros tres proyectos ferroviarios en marcha. La variante soterrada del Topo en Donostia apura sus últimos metros de excavación con la confianza de que pueda entrar en servicio dentro de cuatro años. Tras los socavones que obligaron a parar máquinas, el plazo inicial se ha prolongado. Hasta 2025.

Coincidirá con la variante Altza-Galtzaraborda y con el intercambiador de Loiola, dos de los planes que pasaban de legislatura en legislatura y que se han desempolvado este año.

Trece años de obra y aún no se vislumbra claramente cuántos más -se habla de 2026 o 2027- quedan por delante para que el tren de alta velocidad circule por Euskadi. Los ritmos en la Y vasca son dispares según los territorios. Pero ahí Gipuzkoa lleva ventaja. Es el único ramal, entre Irun y Bergara, que prevé estar listo para 2025, con estación de Atotxa incluida. Por delante quedan aún cuatro años, si no hay más contratiempos técnicos o administrativos por el camino, en los que está previsto que concluya la obra del último tramo nuevo pendiente, el Astigarraga-Hernani, la adaptación con un tercer hilo del actual trazado entre Astigarraga e Irun que permitirá la entrada a San Sebastián, y la estación de Atotxa que avanza en su proceso de ampliación para recibir los nuevos trenes.

El nudo de Bergara, el nexo de unión entre los tres ramales de la Y vasca que conectará las capitales; las estaciones de Vitoria y Bilbao, que tendrán apeaderos provisionales hasta la construcción soterrada de las definitivas; y el enlace con Burgos, del que se acaba de licitar el primer tramo el trazado son los proyectos que dilatarán al menos hasta 2027 el estreno de la Y vasca al completo, aunque no se hayan terminado aún todas las estaciones.

En Gipuzkoa, el nuevo trazado estará listo en 2025, lo que posibilitaría el tránsito de trenes, al menos, hacia Europa. El último tramo del nuevo trazado que falta por terminar es el situado entre Hernani y Astigarraga, el punto en el que esta plataforma conectará con la vía convencional de Renfe antes de entrar a Donostia. Iniciado en 2012, se paralizó por la necesidad de cambiar el proyecto, y no se volvió a retomar, con nuevo contrato, hasta 2019. Entre ambas fases, avanzadas al 50% de ejecución y que concluirán en enero de 2024, el presupuesto de estos 2,4 kilómetros asciende a 81 millones. Con ellos, se están construyendo dos viaductos, uno central y otro denominado de prolongación, que «encajará las vías de ancho UIC» en «las vías de ancho convencional actuales de la línea Madrid-Irun».

Para esta intersección entre la red de alta velocidad y el tráfico ferroviario convencional se ha habilitado, con contratos complementarios, un paso elevado en Ergobia y se construirá una nueva estación para la línea de Cercanías, por donde pasará el TAV pero sin hacer parada. «La principal complejidad», indican desde ETS, es «la obligación de ejecutar la obra respetando los tráficos regulares de la línea». Esta «inserción de las futuras vías de ancho UIC y la disposición final de las actuales Cercanías necesitarán -advierte ETS- de la ejecución de diferentes fases de obra y situaciones provisionales que supondrán desvíos temporales de la red ferroviaria». Además, la proximidad de la autovía del Urumea, el propio río y el entorno urbano dificultan estos trabajos en manos del Gobierno Vasco, que también ejecuta la estación de Atotxa, donde ya se ha cerrado el pasadizo de Egia y se prepara el apeadero provisional, del lado de Tabakalera, que el próximo año dará servicio a los viajeros para remodelar la terminal.

A partir de Astigarraga, Adif acaba de adjudicar en octubre el contrato definitivo por 52,9 millones para implantar el tercer hilo en toda la línea hasta Irun. Desbloqueado el trámite tras cuatro años y medio por el parón en Gaintzurizketa, a los trabajos pendientes les quedan tres años por delante para adaptar los tres túneles -el mencionado más Capuchinos y Loiola-, las estructuras metálicas, los pasos elevados y las estaciones del recorrido.

En cuanto arranque, difícil ya antes de 2022, llegará a su final en 2025, seis años más tarde de la primera previsión que se realizó allá por 2017, cuando comenzó esta obra.

El año de parón obligado por los socavones aparecidos en la excavación del túnel bajo La Concha y la exigencia de aminorar el ritmo de avance para afianzar el terreno en el tramo hasta Easo han elevado en dos años el plazo para la puesta en marcha de la variante soterrada del Topo en Donostia. Una infraestructura que aspira a sumar viajeros del área metropolitana de la capital y a mejorar las frecuencias de trenes tanto en la línea hasta la muga de Hendaia como en la que recorre las localidades costeras hasta Bilbao.

En los tres años y medio que lleva en marcha la obra, se han excavado el 90% de los 4,2 kilómetros de túnel, con dos de las tres estaciones previstas, Benta Berri y Easo. Pero los casi 450 metros de trazado que faltan en el Centro, con la tercera estación incluida, se antojan los más sensibles y los más costosos.

La rozadora retomó el pasado agosto la excavación del túnel que se sitúa a la altura de la calle Urbieta y va metro a metro hasta la confluencia con San Martín, junto al Buen Pastor, donde a 30 metros de profundidad se ubica uno de los extremos de la futura estación Centro-La Concha. Allí pretende llegar el próximo febrero. Y entonces, durante un año, abrir los 100 metros de caverna.

La excavación de los 150 metros desde la playa hasta el lado opuesto de la estación se retomará en próximas semanas tras el permiso concedido ya por la Dirección de Costas al informe remitido por Euskal Trenbide Sarea tras los estudios morfológicos y la cimentación llevada a cabo durante meses para evitar que los conductos karstikos que forman el terreno vuelvan a llenar de agua el túnel y provocar más incidencias. Son 80 metros de túnel bajo la playa y otros 70 hasta la calle Easo cuya apertura puede prolongarse un año. Principios de 2023.

Es el tramo más complejo técnicamente y el que ha elevado la factura de esta infraestructura hasta los 130 millones de euros –superestructura y ramal de mercancías aparte–. Los trabajos de consolidación del terreno y la técnica constructiva que el subsuelo exige emplear multiplicaron el presupuesto adjudicado inicialmente (53,2 millones) para estos 2,1 kilómetros de Miraconcha a Easo, llevaron a resolver el contrato original y obligaron a adjudicar la obra que falta a otra UTE, esta vez por 57,8 millones con IVA que se suman a lo ejecutado previamente.

Además de la excavación del túnel, esta semana ha comenzado también la apertura de la boca de acceso en la calle Loiola. Y queda la tercera prevista en San Bartolomé, que tendrá salida a la calle pero cuya ubicación exacta está por decidir. Los responsables de obra prevén que toda la variante esté excavada a principios de 2023. Año largo por delante aún en el que continúan los trabajos en los 3,7 kilómetros de túnel y estaciones ya abiertos, bajo la calle Autonomía y Easo y todo el tramo hasta Lugaritz, donde se 'viste' todo el trazado con la superestructura de andenes, vestíbulos, raíles, escaleras, ascensores, rampas, electricidad... necesarios para que los trenes circulen, como tarde, en 2025.

Para entonces no solo deberá estar a punto esta variante, que comenzó a ejecutarse en enero de 2018 y tenía como primer plazo para su inauguración 2022, sino que está previsto que haya finalizado el nuevo ramal necesario para el tráfico de mercancías a través del actual túnel de Lugaritz. Las pendientes de la pasante nueva impiden la circulación de los mercancías de Euskotren, que mantendrán el actual itinerario con un ramal que conectará en el entorno de Easo el túnel de Lugaritz con la vía hacia Anoeta. El coste de 14,5 millones se sumará al coste de la infraestructura, que al final, el consejero Iñaki Arriola estimó que puede llegar a los 227 millones de euros.

Rescatado de un cajón donde permanecía desde hacía años a la espera de que la variante de Donostia fuera una realidad, el desdoblamiento de la línea del Topo entre Altza y Galtzaraborda está a punto de arrancar. Se trata del segundo proyecto estratégico del departamento vasco de Transportes para optimizar esta línea ferroviaria de cercanías que el año previo a la pandemia ya incrementó más de un 7% sus usuarios, hasta los 8,5 millones, y que prevé multiplicar viajeros con la 'metrización' del servicio con frecuencias de hasta 7,5 minutos en todo el tramo desde Donostia hasta Errenteria.

Las obras adjudicadas el pasado julio tenían previsto comenzar antes de fin de año y se prolongarán 46 meses, es decir, cuatro años. 2025. Se trata de dar continuidad en doble vía al trazado que se quedó sin recorrido en la estación de Altza y, desde allí construir una nueva variante soterrada que pase bajo Pasaia, donde se construirá una nueva estación, hasta volver a salir a la superficie en Galtzaraborda, la primera de las tres paradas que hay en Errenteria. Serán 64,1 millones de euros, solo en obra civil, a los que habrá que sumar el mantenimiento provisional de la actual vía que atraviesa el distrito de Antxo hasta la construcción de un ramal alternativo para que circulen los trenes de mercancías, que como ocurre en Donostia no podrán ir por el trazado soterrado.

El proyecto aprobado el pasado mes de abril y adjudicada en julio contempla la construcción de un túnel de dos kilómetros desde la actual estación de Altza hasta la calle Eskalantegi y la plaza Gure Zumardia donde se ubicará la estación. Desde allí, cruzará de oeste a este el distrito de Antxo hasta llegar a la vaguada de la calle Parke de Errenteria donde desemboca en la actual estación de Galtzaraborda.

Este desdoblamiento 'incorporará' plenamente a la línea principal del Topo a los usuarios de Altza, que ahora se encontraban con un fondo de saco que restringía sus conexiones ya que los trenes tenían que pasar, en cualquier dirección, por Herrera. Esos viajeros, junto a los que utilizan las paradas de Pasaia y Galtzaraborda, suman 1,2 millones al año de los 7,9 que movió el Topo en 2019, el año prepandemia que es punto de referencia para, en primer lugar, recuperar el tráfico que había antes de que el virus trastocara la rutina diaria, y en segundo, atraer a nuevos usuarios que sustituyan los traslados en coche por un servicio ferroviario mejorado.

Junto a los de Altza, los vecinos de Pasai Antxo son los más interesados en una infraestructura que se presenta como primer paso para unificar urbanísticamente el barrio. La estación soterrada que se ubicará bajo la plaza Gure Zumardia dará un respiro a los vecinos cuyas casas se asoman literalmente a los andenes del apeadero actual, por donde en 2025 dejarán de pasar la mayoría de los trenes. Pero aún no hay fecha para eliminar completamente esa trinchera ferroviaria. ETS encargó en julio, por 120.000 euros, el estudio informativo para analizar posibles alternativas para ese tráfico entre Irun y Herrera, que la gestora ferroviaria prevé que se intensifique en un futuro cercano por los tránsitos procedentes también del puerto. Una de las opciones que estará sobre la mesa es la posibilidad de que el espacio ferroviario de Renfe acoja esa vía de Euskotren.

Este proyecto complementario llegará después del estreno de esta variante y de la nueva estación de Antxo, cuyo acceso se situará en la calle Eskalantegi o, por ascensor, desde la plaza. En el interior, los usuarios accederán a un vestíbulo en el que tras pasar los tornos de entrada podrán acceder a los dos andenes laterales que conforman la infraestructura.

Es el proyecto más embrionario. Y no porque no haya estado en la agenda, ya que ha ido pasando de legislatura en legislatura pese a considerarse otra de las infraestructuras 'clave' para el desarrollo y conexión de toda la red ferroviaria guipuzcoana. Ahora, con la variante de Donostia en marcha y la nueva conexión entre Altza y Galtzaraborda en ciernes «cobra más sentido» rescatar el intercambiador de Loiola como futuro punto de intercambio de viajeros entre la línea del Topo y la C1 de Cercanías de Renfe entre Irun y Brinkola. Así lo explicita el estudio informativo sobre el proyecto que salió a exposición pública en junio y donde se desgranan las características técnicas, económicas y las afecciones urbanísticas de esta estación intermodal que se situará en Amara. Aún con buena parte de la tramitación administrativa pendiente, y con el compromiso presupuestario con el Gobierno de dotar para el próximo ejercicio una partida de 20 millones, el plazo «más exigente» que se autoimpone el Departamento vasco de Transportes para esta nueva infraestructura es también 2025.

La estación se situará en la confluencia de las dos líneas ferroviarias, en el Paseo de Errondo de Donostia a la altura del Jardín de la Memoria. Y pretende servir como extensión del futuro 'metro' hacia barrios como Gros o Egia o acercar a los viajeros de la línea de Euskotren al interior de Gipuzkoa sin necesidad de moverse de estación. El estudio plantea un vestíbulo de entrada a pie de calle en el paseo de Errondo desde el que se accederá a los andenes de ambas líneas, cada una situada a un nivel. La de Euskotren necesitará elevar su cota y desplazar ligeramente su trazado para encajar este 'puzzle' ferroviario.

La infraestructura, para la que se estima un coste de 39,4 millones con IVA, tendrá dos partes diferenciadas. Una, ese vestíbulo situado en paralelo a las vías del Topo junto a la ladera, donde quedarán situados los andenes e instalaciones de Euskotren. Y en el subsuelo, en dirección a la estación de Atotxa, irán los andenes de Renfe, cuyas vías cruzan por debajo. Toda la estructura estará conectada por escaleras y corredores para el tránsito de los viajeros.

Estas últimas vías quedarán cubiertas hasta la avenida Barcelona, la arteria principal de Riberas de Loiola, donde se habilitará en una segunda fase otra entrada. Liberar esa superficie permitirá unificar el Jardín de la Memoria con el parque Amaiur, ahora divididos por las vías.

El estudio incluye una simulación del tiempo de recorrido que el Topo necesitará entre Anoeta y Loiola, con parada de 15 segundos en el intercambiador. El cálculo es de 2' 25'' con una velocidad máxima de 80 km/h. A falta de que las dos gestoras ferroviarias reprogramen sus servicios en función de todas estas nuevas infraestructuras, en principio, este intercambiador no estaría pensado para el TAV, que no parará hasta la estación de Atotxa.

En el exterior, la construcción de la estación conllevará cambios en el paseo de Errondo. Pero, según el estudio, el «impacto en el tráfico actual será mínimo», ya que el 90% del tránsito de viajeros será interno, de tren a tren. El paseo actual se «repondrá en su totalidad», con el mismo espacio para coches, aceras o bidegorri, aunque sufrirá un desvío acorde al que se realizará en las vías del Topo.

Una vez finalizado el plazo para presentar alegaciones, Adif y ETS, las dos gestoras ferroviarias implicadas, deben firmar el convenio pertinente que dará paso a la redacción del proyecto constructivo y su adjudicación. La estimación más optimista es que las obras comiencen en el segundo semestre de 2023 y que el intercambiador pueda ponerse en marcha dos años después.