Leitzaran, 30 años de la autovía que hermana Gipuzkoa y Navarra

En medio del debate sobre por dónde deben conectarse las redes ferroviarias de alta velocidad de Euskadi y Navarra, si por Álava (Vitoria) o por Gipuzkoa (Ezkio-Itsaso), este lunes 5 de mayo se cumplirán 30 años de la inauguración de otra infraestructura de transporte y comunicaciones estratégica cuya puesta en servicio supuso un antes y un después en las relaciones entre ciudadanos y empresas de ambos territorios.

La Autovía de Leitzaran permite llegar hoy de Andoain a Irurtzun en 30 minutos y de Donostia a Pamplona en menos de una hora, frente a la más de hora y media que se tardaba por la carretera del puerto de Azpirotz (hoy GI-2130).

Esa reducción de tiempo ha impulsado y facilitado en estas tres décadas las relaciones entre Gipuzkoa y Navarra, y no son pocas las personas que, por ejemplo, viven en un territorio y estudian o trabajan en el otro que hoy pueden desplazarse a diario entre ambos sin necesidad de cambiar su lugar de residencia. Algo impensable anteriormente. Por descontado, ha azuzado al mismo tiempo el estereotipo socialmente aceptado entre ciudadanos de ambos territorios, permitiendo que aumente la cantidad de navarros que en verano vienen en excursión de día a disfrutar de las playas guipuzcoanas, así como el de guipuzcoanos que en otoño devuelven la visita durante la temporada de setas y hongos.

Pero más allá de las consecuencias prácticas que en materia de movilidad, transporte y relación interterritorial trajo la apertura de la carretera aquel 5 de mayo de 1995 a las 16.00 horas, la Autovía de Leitzaran fue un símbolo de la época y un banco de pruebas de cuestiones de alta política y de seguridad nacional.

Porque si el debate actual sobre la conexión ferroviaria es ciertamente polémico por el enfrentamiento que está produciendo entre los defensores de la vía guipuzcoana y los de la vía alavesa, confrontando incluso a dirigentes de un mismo partido, el alcance de la cuestión Leitzaran superaba con creces a este.

Eran otros tiempos, en los que a las cuestiones técnicas y económicas de cada proyecto se añadía un factor ya desaparecido: la actividad terrorista de ETA y su intromisión en el debate público.

Como remarcaba Alberto Surio el 6 de mayo de hace 30 años en su apunte político sobre la inauguración de la autovía, «lo que en un principio fue una batalla de contenido ecologista para la defensa del valle de Leitzaran se convirtió en un pulso político en defensa de las reglas de juego de la democracia cuando ETA entró en escena. La organización terrorista intentó mediante atentados, cartas-bomba, quema de maquinaria y amenazas a las empresas que participaron en su construcción, modificar el trazado acordado por las instituciones, en principio defensoras de la firmeza para evitar que los violentos repitieran el éxito de Lemóniz».

Y es que cualquier persona física o jurídica vinculada a las obras era un objetivo principal de los terroristas, como años más tarde lo fueron quienes participaron en las obras del Tren de Alta Velocidad (TAV).

El trágico balance de la construcción de la autovía fue de cuatro muertos (el delegado de Ferrovial en Valencia José Edmundo Casal, el escolta de un empresario y dos artificieros de la policía que murieron cuando manipulaban una carta-bomba enviada al presidente de Construcciones Atocha); nueve heridos (entre ellos un vigilante jurado de Construcciones Atocha al que hubo que amputar una mano tras explotarle una carta-bomba); el intento de secuestro de un familiar de Construcciones Sobrino; y un total de 194 atentados y/o sabotajes, 16 de ellos dirigidos contra personas.

En el plano económico, los daños ocasionados por esos sabotajes se cifraron en más de 1.000 millones de pesetas (6 millones de euros, equivalentes a 12 millones actuales aplicando la subida de la inflación).

Todo comenzó con la contestación de grupos ecologistas al trazado diseñado inicialmente por las instituciones, que llevaba la carretera por la parte baja del valle. La protesta estuvo liderada por la Coordinadora Lurraldea, creada 'ad hoc' para tratar de influir en el diseño de la autovía. Su principal portavoz fue Jonan Fernández, concejal de Herri Batasuna en Tolosa que posteriormente lideraría las plataformas pacifistas Elkarri, Lokarri y Baketik, y que entre 2013 y 2024 fue uno de los hombres fuertes del Gobierno Vasco liderado por Iñigo Urkullu como asesor, primero en materia de Paz, Convivencia y Derechos Humanos, y en su última etapa como comisionado para la Transición Social y Agenda 2030.

Lurraldea puso sobre la mesa una ruta alternativa (denominada Muga) que elevaba el trazado de la autovía monte arriba para reducir el impacto medioambiental en el corazón del valle y evitar que se eliminara una de las peñas de 'Dos Hermanas', antes de llegar a Irurtzun.

La defensa que hicieron ETA y la izquierda abertzale de esta propuesta hizo que el debate pronto se desviara del ámbito económico, técnico y medioambiental a uno en el que cada cual defendía una u otra opción en función de su ideología política.

¿Qué tenía que ver la construcción de una carretera con la esperanza de un fin de ETA? En aquel tiempo las fuerzas democráticas conocían la existencia en la banda armada de un sector partidario de una salida negociada al fin de la violencia.

La posibilidad de acordar el trazado de una carretera con un movimiento del entorno de la izquierda abertzale fue visto en el PNV como un banco de pruebas para objetivos mayores. La idea era abrir una vía de diálogo con ese mundo que pudiera convertirse más adelante en una referencia para un proceso de pacificación en Euskadi si era capaz de enganchar a los sectores más pactistas y posibilistas de la izquierda radical. La posterior creación de Elkarri tras el acuerdo sobre Leitzaran fue apoyada bajo la misma estrategia, pues suponía introducir un movimiento pacifista en la órbita abertzale.

Así que el PNV negoció con Lurraldea un nuevo trazado para la autovía de Leitzaran con el apoyo del entonces ministro del Interior, José Luis Corcuera, quien asumió la baza de conceder una carta ganadora a la izquierda abertzale que pudiera dar aire a su núcleo pactista y, a corto plazo, favorecer por ejemplo una tregua de ETA en vísperas de los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla. El apoyo de Corcuera, obvia decir, comprometía a los socialistas vascos, reticentes en un principio a 'ceder' ante los postulados de ETA.

En este escenario, a comienzos de 1992 el PNV acordó con Lurraldea, con el beneplácito del PSOE, el trazado actual, que si bien no es exacto al que planteaba la organización ecologista, tiene mucho más que ver con este que con el inicial. El Consejo de Diputados de la Diputación de Gipuzkoa aprobó definitivamente el proyecto 'San Lorenzo' el 22 de abril de 1992 entre las críticas de EA, EUE y PP a jeltzales y socialistas por «haber cedido al chantaje de ETA», mientras miembros de la Mesa Nacional de HB se dejaban fotografiar brindando con cava. Uno de ellos, Joxe Mari Olarra, preveía que el acuerdo sobre Leitzaran «servirá de ejemplo para otros conflictos». No fue así y el fin de ETA se demoró todavía 19 años.

El resultado de aquel pacto es una vía de 44 kilómetros (16 en Gipuzkoa y 28 en Navarra) sinuosa y de elevadas pendientes, con puntos en los que hay que extremar la atención y la precaución, sobre todo en días de nevadas y niebla, y en la que no son extraños los accidentes. Aún así, en estas tres décadas la ahora denominada A-15 ha cumplido sobradamente su objetivo de acercar Gipuzkoa y Navarra y facilitar el tránsito de ciudadanos y mercancías entre uno y otro territorio.

Desde su inauguración y hasta 2023 (último dato disponible) habían pasado por el punto de control de Belabieta más de 135 millones de vehículos, a una media de más de 4,5 millones al año o 13.000 al día. Un tráfico que, con la excepción de 2020 por la pandemia, se mantiene estable desde comienzos de siglo. De hecho, el año con más tránsitos contabilizados, al menos en el tramo guipuzcoano, fue 2002, con casi 5,4 millones de desplazamientos, a una media de 14.759 diarios, según los datos facilitados por la Diputación de Gipuzkoa.

Para poder valorar el impacto que esta carretera ha tenido en el tráfico Gipuzkoa-Navarra, basta comparar estas cifras con las de su alternativa GI-2130. Antes de la construcción de la autovía pasaban por Berastegi 1.500 vehículos diarios (no todos tenían por qué dirigirse hacia Navarra), y en 2023 eran 1.484, aunque en medio ha habido años en los que la media ha subido a más de 1.900, sin superar nunca los 2.000.

Si en estos 30 años el tráfico por la carretera de Azpirotz ni se ha reducido ni ha aumentado en términos globales, quiere esto decir que, en términos estadísticos, todos los tránsitos entre Gipuzkoa y Navarra que soporta la A-15 se deben a la facilidad y mayor comodidad que aporta la autovía, que de no existir no se habrían producido. Dicho de otro modo, la existencia de la Autovía de Leitzaran ha multiplicado por ocho el tráfico entre Gipuzkoa y la comunidad foral.

Así lo anticiparon el día de la inauguración los entonces lehendakari, José Antonio Ardanza; el presidente de Navarra, Juan Cruz Alli; el diputado general de Gipuzkoa, Eli Galdos; y su antecesor, Imanol Murua. Coincidieron en que esta carretera debía servir para «acercar, hermanar y hacer progresar» a Gipuzkoa y Navarra.

Aquel acto, celebrado en el viaducto sobre el río Leitzaran en la muga entre ambos territorios, sirvió para recordar a los asesinados por ETA y al resto de víctimas relacionadas con esta infraestructura. Una placa conmemorativa recuerda la fecha de la inauguración en el área de descanso de Berastegi.

El primer conductor en utilizar la carretera desde el lado guipuzcoano fue un donostiarra, José Azurmendi, a los mandos de un Audi con matrícula de Huesca. Se dirigía a Formigal. «Voy allí a menudo y la autovía me va a ahorrar mucho tiempo», se felicitaba para la crónica del día que firmaba Borja Olaizola.

La construcción de la autovía costó 70.000 millones de pesetas (420 millones de euros), una cantidad desorbitada para la época, de los que 30.000 millones (180 millones de euros se destinaron al tramo guipuzcoano). Este acabó siendo un 50% más caro que los 20.000 millones de pesetas (120 millones de euros) que se calculaba iba a costar el trazado inicial. El motivo del sobrecoste fueron las hasta siete alternativas de trazado que se plantearon hasta que se alcanzó el pacto definitivo con Lurraldea y la necesidad de construir viaductos y túneles en altura que no estaban previstos en el recorrido por la parte baja del valle. El informe de fiscalización de las obras del tramo navarro provocó un terremoto político en la comunidad foral, al descubrirse irregularidades por las que los presidentes socialistas Gabriel Urralburu y Javier Otano tuvieron que declarar ante el juez. El informe constató que la desviación presupuestaria total de las obras fue de un 58% y en algunas fases del 196%, y que los plazos de ejecución se duplicaron.

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