Historias de Gipuzkoa

Los puentes del ayer y del hoy

No se puede entender la historia de Gipuzkoa sin sus puentes. Una de las primeras tareas de sus primitivos asentamientos era resolver el problema de pasar un vano construyendo una estructura fija. Para ello se decantaron por distintas soluciones. En un principio se valieron de ideas simples y de los elementos naturales que tenían más a mano. Optaron por dejar caer un tronco un arroyo o colocar estratégicamente varias piedras en un río. Los puentes pioneros eran una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos que funcionaban como tableros. Fue la civilización romana la primera en construir puentes de forma generalizada en los territorios que conquistaba. Y los romanos dejaron su huella en Gipuzkoa. Con el paso de los siglos los primitivos puentes de madera fueron siendo sustituidos por los de piedra. Luego llegarían los de hormigón y hierro. Todos ellos se han convertido en emblemas de decenas de localidades guipuzcoanas, hasta el punto de que se puede decir que por sus puentes los conoceréis. Han contribuido al desarrollo económico y social de los pueblos, pero también han sido testigos de trágicos sucesos. Estos son algunos de los más representativos de Gipuzkoa.

Si hay un puente que ha dado mucho que hablar en Gipuzkoa ese ha sido el que comunica los municipios de Deba y Mutriku. Es posiblemente uno de los más gafados del territorio. Su historia ha estado salpicada de sobresaltos desde su construcción en el siglo XIX. Se inauguró el 18 de diciembre de 1866. Era el último tramo pendiente de construcción para comunicar San Sebastián y Bilbao por la costa, suprimiéndose el antiguo pasaje en gabarra y el camino de herradura, que desde Urazandi subiendo por Laranga llegaba a Mutriku. La obra fue adjudicada al contratista de Zestoa Luis Emparanza. Sus dimensiones eran excepcionales en aquella época. Presenta cuatro ojos y tres pilares, además de una longitud de 106 metros y una anchura de calzada de 5,95 metros.

En su origen contó con un tramo levadizo, por el que se hizo muy popular en la zona el práctico Pedro Izaguirre 'Txokorrekoa'. Durante años dirigió las maniobras de la barra y el enfile a marcha lenta de los barcos a su paso por el puente aguas arriba.

El puente está considerado como el más representativo de la arquitectura de Gipuzkoa de mediados del siglo XIX. . Posee una calificación de protección especial, como conjunto monumental, en el contexto del Camino de Santiago. En el pretil de la parte sur del puente, a la altura del centro del tercer arco empezando por la margen derecha, una argolla clavada en la pared señala el «curso madre» de la ría y la divisoria entre los municipios de Deba y Mutrlku. Hace muchos decenios, en este mismo lugar eran recibidas las cajas mortuorias de los cuerpos de la zona de Mutrlku que eran enterrados en el cementerio de Deba.

En el siglo XX se abrió al tránsito de vehículos, pero desde 2013 tiene un uso exclusivamente peatonal por razones de seguridad. Los desprendimientos y el hundimiento de uno de los pilares del puente han sido problemas permanentes. En 1883 un socavón produjo el hundimiento del segundo pilar del puente, mirando aguas abajo. Después de una deficiente primera reparación, y a pesar de las obras de recalce realizadas en 1892, el puente ha aguantado estoicamente.

Y eso que ha vivido momentos agónicos como el de la madrugada del 5 de julio del 2018. Uno de los pilares del puente de piedra cedió y giró sobre su cimentación sin que anteriormente se hubiera observado ningún movimiento en su estructura. El hundimiento de la pila originó importantes deformaciones y roturas en dos de sus arcos, lo que obligó inmediatamente a cerrar el paso a los peatones. Para asegurar la estabilidad del puente de piedra se colocó sobre él una estructura auxiliar que disponía de una pasarela peatonal que pudieron utilizar los vecinos para cruzar las aguas de la ría que separa las localidades de Deba y Mutriku.

Los estudios realizados concluyeron que se debió al colapso de los pilotes de madera, que se vieron afectados por xilófagos, por lo que era necesario actuar sobre ellos. Se barajaron distintas opciones, como desmontar toda la pila central y volverla a construir, pero esto requería generar un espacio seco en el río, y además en todo momento se tenía una estructura por encima que sujetaba la vía y a su vez permitía el paso de los peatones. Al final se optó por desmontar los tramos colapsados y la pila central, y reconstruirlos sobre una nueva cimentación. Si en un primer momento las piedras se hubieran caído al agua la reconstrucción hubiera sido casi imposible, se señaló desde el servicio de Patrimonio Histórico Artístico de la Diputación Foral de Gipuzkoa. De los 1.400 sillares del puente 1.250 se desmontaron uno a uno para luego recolocarlos. También se colocaron 150 sillares nuevos, diseñados con piedras extraídas de la cantera de Lastur, porque se estudió la piedra y se vio que tenían características similares a las originales.

Se reabrió el paso a los peatones el 26 de mayo de 2022 tras unas obras que no estuvieran exentas de polémica. La Comisión Europea y Europa Nostra premió el proyecto con el máximo galardón que se otorga en el campo del Patrimonio.

Irun también vive desde hace unos años sobresaltada social y políticamente con uno de sus principales puentes. Es el de la Avenida, que sirve de nexo de unión con Hendaia.

Pero antes hay que conocer su historia. Conocer el pasado para entender el presente y visualizar el futuro. El relato se inicia así: Con el río Bidasoa de testigo, el primer tren dirección Francia-Irun llegó a Hendaia el 22 de octubre de 1862, y el primero entre Madrid-París el 15 de agosto de 1864. Fue gracias a la construcción del Puente Internacional. El primer estudio corrió a cargo del ingeniero Calixto Santa Cruz Ojanguren, con la colaboración en la parte francesa del ingeniero Dovignaud. El puente se compone de cinco arcos de 20 metros de luz cada uno, y tiene una longitud total de 132 metros. Los pilares tienen una anchura de 2,67 metros y el pilotaje profundizó hasta los 7 metros.

Se trata de una obra en fábrica de sillería caliza tanto en estribos, pilas y bóvedas con relleno interior de hormigón en masa así como hidráulico en basas y pilotaje. Destacan los tajamares-espolones semicilíndricos con cuidadas tallas en piedra de los escudos de España y Francia además de otras alegorías a Isabel II y Napoleón III, que reinaban en aquellos momentos.Gustavo Adolfo Becquer asistió a la inauguración y pronunció su celebre frase « Ya no hay pirineos , tampoco Alpes ni cordilleras que nos dividan». Y lo fue para lo bueno y para lo malo. En tiempos de paz y de guerra. Por él han pasado desde las miles de personas que partieron al exilio por la Guerra Civil y la dictadura , hasta personajes históricos como el comandante supremo de las SS Heinrich Himmler.

Sin dejar Irun, el puente de la Avenida se construyó como prolongación de la Avenida de Francia, hoy Iparralde, para unir la localidad fronteriza con Hendaia. Tiene una longitud de 132 metros. El constructor fue Salvador de Azúa, y su inauguración tuvo lugar el 5 de noviembre de 1915. Su coste fue de 335.108 pesetas. El Ejército español se opuso a su construcción porque temía que facilitase una invasión de Francia. Los militares cedieron a cambio de intervenir en su configuración. Esta es la razón por la que los cuatro pilares que sostienen el vial esconden en su interior espacios huecos a fin de que, en caso de conflicto bélico con Francia, pudiese colocarse carga explosiva para volarlo con facilidad.

Por este puente también cruzaron miles de personas en septiembre de 1936, en plena Guerra Civil, obligadas a huir de un Irun en llamas. Durante la Segunda Guerra mundial, en junio de 1940, fue ocupado por las tropas alemanas del III Reich.

Para su amortización hasta 1962 se estableció un peaje inicial de 5 céntimos por persona, y otras cantidades, según se tratase de vehículos o caballerías. Se le dotó de alumbrado en 1917.

Con la construcción del adyacente y más moderno puente de Santiago en 1966 perdió protagonismo, y en los últimos años se había limitado a peatones y bicicletas. Se cerró por razones de seguridad, al presentar un grado de corrosión tal que la integridad de la estructura se veía amenazada. Se reabrió como paso peatonal a comienzos de 2019 tras la obra de reparación de la estructura.

Desgraciadamente, la vía permanece cerrada desde el 14 de enero de 2021, a pesar de las largas y costosas obras de renovación que se habían realizado. El cierre responde a un decreto prefectoral de los Pirineos Atlánticos (Francia), adoptado al amparo del Código de fronteras Schengen de la Unión Europea, que otorga a los Estados europeos la posibilidad de reestablecer controles fronterizos temporales en el espacio interno, cuando se presente una amenaza grave para el orden público o la seguridad interna del país. En el caso de Francia, el motivo inicialmente alegado para aplicar dicho control era dar respuesta a la amenaza terrorista. La pasarela se abrió excepcionalmente el 3 de julio de este año durante el paso de Tour de Francia, se volvió a cerrar en la mañana del día siguiente. Ciudadanos y asociaciones, al igual que los alcaldes de Irun y Hendaia han solicitado desde hace dos años a las autoridades galas la reapertura del puente. Consideran que se están vulnerando los acuerdos internacionales de libre circulación en Europa. Se está llevado a cabo una campaña de recogida de firmas que estará activa hasta el próximo 1 de octubre.

Dejando controversias a un lado, el puente de Santiago es sin duda el más importante, en cuanto a anchura y longitud, existentes en Irun sobre el río Bidasoa. El responsable de su construcción fue el que fuera jugador del Real Unión e ingeniero René Petit, que también fue el encargado de finalizar la construcción del Embalse de Yesa, envuelta en polémica desde su origen. El puente de Santiago se inauguró en 1966. En agosto de ese año lo atravesaron 251.000 vehículos. La estela que se encuentra en el centro del puente justo en la línea divisoria de Irun-Hendaia, fue proyectada por el escultor Jorge Oteiza en 1971, por encargo de su amigo Petit, y ha sido atacada en varias ocasiones por desconocidos.

Sin alejarnos muchos kilómetros, a lo largo de la historia tanto el río Bidasoa, como las regatas Endara erreka y Endarlatsako erreka, con sus respectivos puentes, han servido como vínculos de comunicación entre personas y mercancías en la comarca del Bidasoa para entrar o salir de Navarra. Los puentes sustituyeron a las gabarras. Uno de los más importantes es el situado en la regata Endara, conocido como Puente Boga. Sirve como referencia fronteriza entre los pueblos Lesaka e Irun, estando colocado en el dintel del puente el mojón que así lo atestigua. Debido a la vejez de la madera o los destrozos por las crecidas del río, se construyó en 1698 en piedra. Los gastos fueron sufragados por los ayuntamientos de Hondarribia y Lesaka. Todavía hoy se conserva parte de su arco de sillería original.

Por su situación estratégica, el puente jugó un papel muy importante en la Guerra de Convención (1793-1795). Alrededor de 1872-1880 se modificó su estructura y a su vez se construyó otro de mampostería a su par, que de paso al ferrocarril minero. En estas mismas fechas, sobre la regata Endarlatsa se construyó un puente minero de mampostería. Está soterrado en la actualidad principalmente por tierra y otros materiales.

En 1852 con la construcción de la carretera Bera-Endarlatsa y su continuación posterior hasta Irun, se construyó un puente de madera en Endarlatsa sobre el río Bidasoa. En 1866 se cambió el anterior por un puente de hierro construido con patente británica. Se trajo desde Cardiff. Con las guerras carlistas, la partida del cura Santa Cruz en junio del año 1873, voló la peña donde se asentaba el puente en la parte navarra. Tras una infraestructura provisional, en 1877 se construyó en Bélgica un nuevo puente de hierro. Quedó destrozado en la Guerra Civil. Fue dinamitado el 21 de julio de 1936 por los republicanos para impedir el paso de las tropas franquistas desde Navarra.

En julio de 1937 se inauguró un nuevo puente cuya estructura es de hormigón armado. En 1966 ante el deterioro que presentaba el puente se decidió reforzar su estructura. En junio de 2009, gracias a al convenio de Etxalar suscrito entre la Diputación de Gipuzkoa y el Gobierno foral de Navarra se abrió un nuevo puente metálico en arco. Este situado en el tramo comprendido entre Bera de Bidasoa y Behobia, en la carretera N-121-A Pamplona-Behobia. Diseñado por el ingeniero navarro Javier Manterola, mide 190 metros de largo, con un tablero de viga apoyado cada 20 metros. Está compuesto por 1.000 toneladas de acero y se sustenta sobre un arco metálico de 100 metros de luz sobre el río Bidasoa.

El puente Bereau, sobre el río Bidasoa, situado a la entrada de Lesaka, está siendo reformado. La inversión alcanza los 646.000 euros y los trabajos finalizarán el próximo año. Las características históricas y constructivas del puente, de origen medieval y vinculado a la ferrería de este paraje, permiten afirmar que se trata de un bien inmueble de interés histórico- artístico que forma parte del patrimonio cultural de Navarra. Salva el cauce mediante cuatro arcos semicirculares jalonados por tres tajamares con sus respectivas pilas; son de 14 metros de luz aproximada en los tres arcos del lado de la margen izquierda, y de 15 metros de luz en el arco extremo de la margen derecha.

Si dejamos el pasado y nos acercamos al presente no podemos dejar atrás el viaducto de Marin. Ubicado en la AP-1, a la altura de Eskoriatza, es el más alto de Euskadi. Se trata de una impresionante obra de ingeniería que tiene 97,57 metros en su parte más alta y 594 metros de longitud. Sobre esto último, el más largo del País Vasco también está en Gipuzkoa. . Se trata del Viaducto del Urumea (AP-8), en el Segundo Cinturón de San Sebastián, que mide nada menos que 1.020 metros.

El viaducto de Marín está sustentado por doce pilas, seis por tablero. El primero y el tercero se completan en los extremos con cuatro dovelas descompensadas. La infraestructura, de hormigón, presenta además pilas de ancho variable con un incremento de 2 centímetros por metro, con los nervios variables y la zona entre ellos constante dando la apariencia de ancho constante hasta cimentación, llegando a una altura máxima de 95 metros. Tiene un trazado en planta en doble curvatura, formado por circunferencias y clotoides.

La sección transversal presenta dos tableros independientes, ambos con un ancho total de plataforma de 11.30 metros. La luz de los vanos centrales es de 96 metros. La altura de las pilas oscila entre los 35-40 metros en los estribos y los casi 100 en la parte central. Para hacerse una idea, la pila central es un tercio más alta que la torre del campanario del santuario de Arantzazu.

Pero si hay un viaducto tristemente famoso en Gipuzkoa es el de Azitain . Se encuentra en la autopista AP-8, en el término municipal de Eibar, y por desgracia es uno de los principales puntos negros de Gipuzkoa. En ese punto se han producido multitud de accidentes mortales. Afortunadamente en muchas ocasiones los vehículos han caído al río y debajo del viaducto. Lo malo es que cerca hay casas y también son muchas personas que pasan por debajo, según han alertado siempre los vecinos. En noviembre de 1991 se produjo el accidente más trágico, cuando cuatro ertzainas perdieron la vida tras caer el coche patrulla viaducto abajo. Además, en los últimos años han fallecido una decena de camioneros.

Pero el historial del viaducto ha tenido protagonistas más o menos ilustres o, por lo menos, conocidos en su época. Este punto adquirió renombre hace 39 años, cuando Clemente Domínguez Gómez, el autoproclamado Papa Gregorio XVII de la Orden de los Carmelitas de la Santa Faz, sufrió un accidente que le llevó a perder la visión. Fue en 1975, cuando se desplazaba desde Bilbao a San Sebastián para hacer proselitismo. Años después, el 23 de septiembre de 1983, el subcomisario José Amedo sufrió en el viaducto un grave accidente que le provocó el aplastamiento de tres vértebras.

Bidegi está renovando los cinco viaductos que atraviesan la autopista a lo largo de Eibar. En Ipurua se ha iniciado la reforma este años, en Txonta, será en 2024 y en Urki-Ubitxa, en 2025, con el fin de aumentar la seguridad vial y evitar la caída de cascotes.

Hablando de tragedias, no se puede olvidar el ocurrido en Hernani. La localidad celebraba sus tradicionales fiestas de San Juan. Alrededor de medio centenar de personas se encontraban el 25 de junio de 1978 en un viejo puente colgante de madera situado en Elorrabi para presenciar una regata de bateles en el río Urumea. Cuando pasaban bajo el puente las primeras embarcaciones, las de Hernani y Pasajes San Pedro, los espectadores comenzaron a desplazarse de una barandilla a otra. Este movimiento desembocó en la rotura de un cable de veintisiete milímetros que estaba completamente oxidado.

El puente quedó perpendicular a las aguas del Urumea, lo que provocó la caída de todas las personas. El balance fue de seis fallecidos, entre ellos dos niños. Cinco de las muertes fueron por el shock cardíaco producido al entrar repentinamente en contacto con las frías aguas, y una sexta ahogada. Además, diez personas tuvieron que se trasladadas urgentemente a hospitales.

Años después, el puente de Elorrabi quedó destrozado por unas inundaciones en noviembre de 2011 y se volvió a abrir en 2019 después de una inversión de medio millón de euros y siete años de trabajos.

El grupo municipal socialista de Hernani propuso el pasado año al Ayuntamiento que en el lugar del puente de Elorrabi se construya uno nuevo allí que, además de ser peatonal, permita el paso de los vehículos. Asimismo, que el actual puente de Elorrabi sea trasladado a Osiñaga y siga siendo una pasarela peatonal y paso de bicicletas.

Siguiendo el cauce del río Oria hacia su desembocadura nos encontramos con una historia similar en Tolosa, y que también tuvo un papel vital en las comunicaciones del territorio desde la Edad Media. Se refiere al Puente de Navarra. Se cree que era ya de piedra en el siglo XIII, sustituyendo a otro anterior de madera. Ha garantizado desde la Edad Media el paso del río Oria desde o hacia Navarra, lo que justifica su nombre. Originalmente tenía cuatro vanos, añadiéndose un quinto en el siglo XVIII como consecuencia de las continuas riadas. Tiene dos sólidos tajamares de sillería en el centro del cauce, y uno más pequeño en la orilla izquierda.

Los arcos son diferentes entre sí y están construidos en piedra caliza gris. Antiguamente había que pagar un peaje para atraversarlo. El puente ha sufrido varias remodelaciones a partir de 1845. El último el pasado siglo. Fue ensanchado mediante voladizos de hormigón y renovado.

En el Goierri, el Puente de Igartza, en Beasain, es uno de los más antiguos de Gipuzkoa. Desde la Baja Edad Media era el paso casi obligado para viajar a Navarra desde la muga de Francia. También el primer lugar de referencia al adentrarse por el territorio desde la cueva de San Adrián, en Aizkorri.

El puente es el primer referente documental que se conoce del ahora denominado Conjunto Medieval de Igartza. Está compuesto por palacio, ferrería, molino y ermita. El primero es un edificio único en Gipuzkoa y uno de los mejores ejemplos de arquitectura lígnea palaciega de todo el País Vasco. Fue construido por los señores de Igartza. Destaca por el uso de la madera en su arquitectura, su pequeño patio interior y su galería. La ferrería fue una de las principales del territorio. Se construyó en madera entre los siglos XV y XVI. En cuanto al molino, aunque ya hay referencia documental desde el siglo XV, el actual hidráulico fue reconstruido en 1740. Actualmente está abierto como albergue para los peregrinos del Camino de Santiago, al que esta vinculada la pequeña ermita, del siglo XVII.

Al ser un enclave estratégico de Gipuzkoa, este punto del Goierri fue testigo de las continuas y sangrientas guerras de los Parientes Mayores del territorio. Además, aquí confluían los caminos reales procedentes de los puertos de montaña de San Adrián y de Salinas. Esto hizo que durante siglos monarcas, nobles, clérigos ilustres y los personajes más importantes tuvieron que pasar por el puente de Igartza.

Se cree que el original puente de Igartza fue construido con tres arcos en la segunda mitad del siglo XIII. El perfil alomado y tajamares del actual puente de piedra podrían situarlo en el siglo XVI. Es el único de calzada enlosada que se conserva en el valle del río Oria.

El puente fue reinaugurado en 2011, tras cuatro años de obras, al igual que el resto de elementos del conjunto medieval. Han sido declarados Bien Cultural Calificado por el Gobierno Vasco en el año 2000.

A pocos kilómetros de Beasain, Ormaiztegi cuenta con una infraestructura que poco tiene que ver con el río que pasa por la localidad, el Estanda, un afluente del Oria. Más que un puente lo cierto es que se trata de un viaducto. No destaca por ser muy antiguo, pero es uno de los más llamativos de Gipuzkoa por su originalidad.

Se construyó en 1863 bajo la dirección del ingeniero francés Alexander Lavalley en los talleres Batignolles. La obra supuso la culminación del último tramo de la línea férrea París-Madrid. Durante años se atribuyó el diseño a Gustave Eiffel, lo que hizo famoso al viaducto. Sin embargo, lo cierto es que fue construido qunce años antes que la famosa Torre Eiffel de París. Por tanto ¿quién se inspiró en la técnica constructiva de quién?.

El viaducto de Ormaiztegi se inauguró el 15 de agosto de 1864, y estuvo en servicio hasta el 1 de julio de 1995, cuando fue sustituido por una moderna estructura de hormigón construida en paralelo. Todavía sigue en pie mostrando su majestuosa estructura, y supone el ejemplo de un sistema constructivo en desuso, mediante acero laminado. Es considerado un claro representante de una época ligada al desarrollo ferroviario. Además, tanto por su antigüedad como por sus monumentales dimensiones y la altura que salva, lo convierten en uno de los bienes más preciados de la ingeniería civil del siglo XIX en España.

En origen respondió a una estética estrictamente constructiva y ligada a la ingeniería civil metálica del ferrocarril, sin ornamentaciones ni detalles historicistas. Su mayor expresión formal era la densa y tupida malla de planchas de hierro que arriostran y llenan los vacíos de las vigas. El viaducto tiene una longitud de 291,5 metros y su altura máxima es de 34 metros. Se organizaba como un gran cajón continuo estructurado en cinco vanos de 53,2 y 60,5 metros en los extremos y en el centro, respectivamente. Los soportes se realizaron con pilas de sillería, lo que aumenta la ligereza del propio cuerpo horizontal del Viaducto.

En la actualidad cuenta con cinco nuevos apoyos en hormigón armado, que datan de la guerra civil. Fueron construidos como refuerzo tras haber sido destruido el puente -cortando a soplete su estructura metálica- para evitar el avance de las tropas franquistas. Eso ha hecho que los actuales vanos sean diez.

En el cauce del río Urola se encuentra otro puente singular. Es conocido como Zufiaur, Zufiaurreko zubia o Zubiaurre en Zumarraga y Zubi-musu o del Retén en Urretxu. Era la vía oficial de tránsito entre las dos poblaciones nacidas en 1383. Construido en piedra, tenía dos ojos. Fue desmantelado en 1994, dando lugar a la plaza Kalebarren. Supuso también el fin de las inundaciones que durante muchos años sufrieron los vecinos y los comerciantes de las calles Areizaga, Kalebarren y Soraluze. Ambas localidades del valle del Urola dejaban así atrás siglos de enemistad. A esta infraestructura se la consideraba, incluso, la «Tierra de Nadie». Se da la circunstancia de que los desterrados de Zumarraga y de Villarreal debían atravesarlo para cumplir sentencia en la población vecina. Era paso obligado en el Camino Real de Madrid a Europa, por lo que durante siglos lo atravesaron reyes, santos, princesas, nobles, héroes de guerra, pintores, escritores, y hasta el mismo príncipe César Borgia y el emperador Napoleón. Este último estuvo a punto de ser asesinado en este puente en noviembre de 1808 por el guerrillero Fermín Pildain. No lo mató porque le falló el arma.

En 1713 tuvo lugar un curioso incidente por la reposición de dos piedras en el estribo del remate del arco del puente por la parte de Urretxu. Fueron quitadas por vecinos de Zumarraga con el fin de que pudieran pasar con más facilidad los carros de piedra necesarios para la construcción de la nueva torre de su iglesia. La Diputación emitió una sentencia en Azkoitia en el que se mandaba que se repusiesen dichas piedras. A principios del siglo XVII una gran cruz de piedra colocada en medio del puente de los arcos marcaba la jurisdicción de ambas localidades.

Llegados a la costa, en la desembocadura del Urola en el término municipal de Zumaia se encuentra un curioso puente a la altura de la chatarrería de Barinaga y los Astilleros Balenciaga. Es conocido como Zubiaundia, aunque es cierto que cuando se reabrió al paso del público, una vez restaurado a finales del pasado siglo XX, algunos zumaiarras comenzaron a denominarlo como 'Zubi gorria' por el vistoso color rojizo que presentaba por culpa del óxido.

Fue construido en 1885 por el belga Auguste Lecocq, con diseño del ingeniero José de Echeverría Elguera. Se trata de un puente de cinco tramos de celosía de hierro remachada sobre cuatro soportes de estructura de hormigón, entrecruzándose los pilares. Presenta una barandilla también de hierro. Tiene una longitud de 121 metros. La anchura era de siete metros y medio y antiguamente contaba con dos aceras para viandantes y una carretera en la mitad. Es el único puente de todo el Estado que sigue en pie construido con la cimentación mediante pilotes de rosca, técnica desarrollada por Mitchell en Reino Unido a partir de 1840, y que se extendió por toda Europa. A partir de ahí se erigió la estructura de metal y sobre ésta, la tabla. En 1924, la cubierta tuvo que ser recubierta por hormigón debido al deterioro que sufría a causa del salitre.

El incremento del tráfico rodado y las propias características de la estructura obligaron a construir un puente paralelo, llamado Zubi berria, que provocó que a partir de 1974 quedara en desuso. Su estado fue deteriorándose con el paso de los años y los problemas de seguridad llevaron a tapiar ambos extremos para impedir el paso de la gente. A finales del pasado siglo se tomó la decisión de recuperar el viejo Zubiaundia para los peatones. Se sustituyeron las barandas, se renovó el firme y se pintó la estructura de un vivo color rojo. Desde 2012 forma parte del Grupo de Monumentos del Camino de Santiago.

Hablando de puentes de Zumaia, hace 77 años un violento huracán provocó uno de los accidentes ferroviarios más trágicos ocurridos en el País Vasco. Se trató del accidente acaecido en el puente de hierro de Artadi. Un total de 22 personas perdieron la vida y otras 54 resultaron heridas de gravedad.

En el cauce del río Urola existe un puente legendario. Se encuentra en Aizarnazabal. Conocido como Zubizaharra, Zubitxiki e Iraeta (por el barrio cercano de Zestoa), es prueba de que los romanos dejaron su estela en la comarca de Urola Kosta. Su gran valor histórico reside en que antiguamente funcionaba como camino entre Zestoa y algunos caseríos de Aizarnazabal. Además, es el único ejemplar en Gipuzkoa de puente de seis arcos, todos ellos rebajados y de idénticas dimensiones. Carece de tajamares y tanto los apoyos como las bóvedas fueron construidos en mampostería.

Se llevó a cabo una restauración y consolidación del estribo y del arco, ya que su estado de conservación era preocupante. Presentaba serios daños en uno de los soportes extremos, y el arco que sustentaba había perdido gran parte de su sección. Asimismo, la ausencia total de defensas a ambos lados de la zona de paso suponía un serio peligro para las personas que lo atravesaban.

El Puente de Zubiaurresalva el río Urola enlazando el casco antiguo de Zestoa con el conocido Palacio de Lili. Esta última constituye la segunda construcción más famosa de la localidad tras el balneario. Se trata de un puente construido en el siglo XVI en piedra de sillería, formado por tres arcos y otros tantos tajamares. Según textos históricos, su construcción es de mediados del siglo XVI. No se descarta, con todo, que su antecesor fuera un antiguo puente de madera que Juan I obligó a construir al municipio tras otorgarle los privilegios de su fundación en 1383. Destaca por sus cuatro arcos rebajados.

El último se añadió durante el reinado de Carlos III, con luces que van desde 9,40 a 6,60 metros y flechas de 1,70 metros aproximadamente. Sus tres robustos pilares de 3,10 metros de anchura (2) y 3,95 metros el más grande, se acompañan de tajamares triangulares río abajo que alcanzan la altura del pretil conformando tres apartaderos. Su vía, asfaltada y abierta al tráfico es de perfil recto y tiene una anchura de 2,80 metros.

Siguiendo la estela de los romanos, nos topamos con el puente de Etxola Ereka se encuentra entre los términos municipales de Hernani y Urnieta. Cerca se ha descubierto una galería de mina con indicios de haber sido abierta en época romana, por lo que puede incluirse entre el patrimonio arqueológico de época romana.

Un estudio de Aranzadi destaca que se trata de un puente de un solo arco semicircular de 5 metros de luz y 2.5 metros de radio. Presenta dovelas de unos 30 centímetros de media y fue fabricado en piedra arenisca del Eoceno. El soporte del arco en su parte izquierda se dispone directamente sobre la roca 'in situ', previa excavación. En su margen derecha está anclado mediante un estribo construido con sillares y mampuestos de roca del lugar. El tímpano está formado por mampuestos también de roca del lugar (pizarras del carbonífero y areniscas del triásico). Los pilares de arranque del arco se protegen de la fuerza hidráulica por un tajamar adosado a la roca 'in situ' de los márgenes. La vía tiene 1.5 metros de ancho. Faltan las dovelas centrales del puente río abajo, y río arriba están sustituidas por mampuestos de roca 'in situ' con argamasa.

No puede faltar un puente relacionado con las leyendas. En este sentido, si recorremos el río Leitzaran uno de los puentes que más llaman la atención es el de Unanibia o de las Brujas (Sorgin zubi) se encuentra en el parque Otieta, a dos kilómetros de Andoain. Se puede llegar en coche a este punto considerado como uno de los parajes de mayor belleza del valle. Se han usado otras denominaciones más o menos relacionadas con la anterior: Unanibi, Unarribia, Unanai, Unanoi.

Se cree que el puente se construyó en la segunda mitad del siglo XVIII. También se llamó «puente de Igeribia» (nombre que coincide con el que tenía la ferrería de Olaberria, «Olaberria-Igueribia»). Está realizado en piedra (mampostería en seco), y tiene tres ojos (arcos rebajados, de carpanel) de 7,9, 7,8 y 8 metros de luz respectivamente, soportados por dos pilares o machones (de 3 metros de anchura) con tajamares y espolones redondeados en el río y sendos estribos en los extremos. En 2009 se llevaron a cabo obras de reparación y restauración. Las obras se incluían en el proyecto de creación de un pasillo ecológico peatonal que conectará el centro urbano de Andoain y el valle Leitzaran. .

Una leyenda señala que hace muchos siglos para atravesar el río en ese punto los vecinos se valían tan solo de dos cuerdas, una para agarrar con las manos y otra más baja para el apoyo de los pies, por lo que se planteó la construcción de un puente. Las sorginak aseguraron al albañil encargado de la obra que ellas harían el puente en una sola noche, antes de que cantase el gallo. Al parecer, les interesaba para poder celebrar sus Akelarres. El albañil aceptó, pero las brujas dejaron el puente sin terminar a falta de una sola piedra ya que escucharon cantar al gallo. Dicen que los intentos por colocar la última piedra son inútiles, pues se cae una y otra vez en cada intento.

Otro puente relacionado con una curiosa leyenda nos lleva hasta el conocido como Umarki , en el cauce del río Agauntza a la altura de Ataun. Dice la leyenda que las siete vírgenes negras existentes en Gipuzkoa salieron de la ermita de San Sebastián ubicada antiguamente en la zona de Umarki y se dispersaron por toda Gipuzkoa.

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