La gran factoría de buques oceánicos

Nada más concluir las festividades navideñas hemos tenido noticia de que la Factoría Marítima Albaola, situada en Pasaia, acoge la exposición fotográfica El San Juan, el barco que rescata nuestra historia. Se trata de una muestra que arriba al astillero pasaitarra tras una singladura de varios meses iniciada el pasado septiembre en el Festival de Loire, celebrada en Orleans, y continuada en octubre en la residencia oficial de la embajada de Canadá en Madrid. Reúne un conjunto de fotografías en gran formato que documentan el proceso constructivo del casco de la réplica de la nao San Juan, naufragada en la bahía de Red Bay (Labrador, Canadá) en 1565. Hay que reconocer que la denominación de la exposición se ajusta con exactitud a la función histórica que esta embarcación y su réplica han tenido la oportunidad de cumplir. La construcción de la réplica está siendo, en efecto, un verdadero acontecimiento histórico, ya que es la primera vez que se construye un buque oceánico de ese tamaño, partiendo de la exhaustiva documentación arqueológica del original.

La San Juan de 1565, por su parte, no era más que una de tantas naos que surcaron los océanos para transportar las capturas de las pesquerías de Terranova, o las manufacturas europeas y los coloniales americanos entre un continente y otro. Sin embargo, el carácter prosaico de los cometidos para los que fue creado e, incluso, el ser protagonista de un suceso meramente anecdótico no menguan su actual enorme significación histórica derivada del hecho de ser la mejor conocida nave del Renacimiento. Es la máxima representante de aquellas embarcaciones construidas en el País Vasco que abrieron los océanos a los navegantes europeos y supusieron el 80% de las que navegaron en el siglo XVI entre Sevilla y el Nuevo Mundo. Fueron, en suma, las responsables del transporte del mismo porcentaje de mercancías, colonos, autoridades, tropas y eclesiásticos, así como de ideas, culturas y arte. La gran función, o misión histórica de la San Juan, es decir, del binomio formado por el original y su réplica, consiste, por tranto, en rescatar, en recuperar y dar a conocer esa parte fundamental de la historia, no sólo del País Vasco y de Canadá sino de toda la Humanidad.

Tras el reparto de los océanos y tierras del Planeta entre la Monarquía Hispánica y Portugal, sellado mediante el Tratado de Tordesillas en 1494, ambas potencias se lanzaron a hacer efectivo su respectivo monopolio. La tarea de los portugueses parecía, a priori, menos dificultosa, teniendo en cuenta que la mayor parte de su demarcación era accesible sin tener que adentrarse en exceso en los océanos, navegando a lo largo de las costas de África y Asia. El monopolio español, en cambio, gestionado desde 1503 por la Casa de Contratación de Sevilla, precisó desde sus inicios de barcos oceánicos, es decir, de buques capaces de transportar grandes cargamentos en largas singladuras oceánicas, que duraban meses, y de hacer frente con la máxima garantía posible a las inclemencias atmosféricas, así como a los ataques que pudieran perpetrar barcos procedentes de potencias rivales.

El País Vasco fue la factoría que proveyó al monopolio sevillano de las naves de que precisaba. Unas embarcaciones, cuyo peso estratégico llegó al máximo tras el descubrimiento de las enormes reservas de metales preciosos de América y de la dependencia desarrollada, de forma subsiguiente, por la política imperial implementada por la Monarquía Hispánica. Desde principios del siglo XVI la numerosa flota mercante vasca, que tenía su base principal en Cádiz, satisfizo, de forma destacada, las necesidades navales del comercio con América. A partir de la década de 1540, a medida que los armadores vascos sustituían la actividad del transporte naval por las más lucrativas pesquerías de Terranova, serían las naos empleadas en unas pocas campañas de captura de bacalao y ballenas las que integrarían las flotas de Indias que se formaban en Sevilla.

Desde mediados del siglo XVI, progresivamente, se fue incrementando el tonelaje de las naos construidas en los astilleros vascos. Tanto las pesquerías de Terranova –en especial tras la especialización de los guipuzcoanos y vizcaínos en la captura de ballenas- como las expediciones comerciales destinadas a América, demandaban barcos cada vez mayores. Al poder transportar mayores cargas, permitían la obtención de mayores beneficios y resultaban mucho más seguros frente a las posibles agresiones que pudieran cometer los corsarios y los buques de guerra enemigos. Cabe señalar que estas mismas naos, empleadas en las expediciones pesqueras y comerciales destinadas a América, tras haber sido embargadas a sus propietarios y debidamente artilladas, servían en la Armada como barcos de guerra.

Sin embargo, a partir de las décadas finales del siglo XVI, año tras año, se fue complicando la situación militar de la Monarquía Hispánica y el recurso al embargo de naves particulares se hizo insuficiente. La sublevación de las Provincias Unidas, encabezadas por Holanda, en 1568, dio paso a una larga guerra que se dilató hasta 1648; A este enfrentamiento se le sumó el disputado entre 1580-1583 en contra de la facción opuesta a la incorporación de Portugal en la Monarquía Hispánica; En 1585 sería Inglaterra la que se sumó a las hostilidades que no concluyeron hasta 1604, mientras que desde 1589 se peleó contra Francia una guerra oficialmente concluida en 1598, aunque las operaciones y agresiones marítimas continuaron en años posteriores. Todos estos enfrentamientos tuvieron un marcado carácter marítimo y obligaron a las escuadras españolas a realizar enormes esfuerzos para defender las rutas de navegación que vinculaban la Península Ibérica con las posesiones españolas, tanto en Europa (Flandes en el norte y los territorios italianos en el Mediterráneo) como en ultramar: la América española, Filipinas (vinculada con México desde 1565 mediante el Galeón de Manila) y el imperio portugués extendido entre Brasil y las costas africanas y asiáticas hasta Indonesia y China. En efecto, el embargo de naos de particulares, además de resultar ya insuficiente, se había convertido en uno de los principales problemas que afectaban a comerciantes, armadores y constructores navales, desanimando a muchos a seguir invirtiendo en la fabricación de naos con destino a las pesquerías, o la Carrera de Indias.

La Corona comenzó a encargar a los astilleros vascos la construcción de galeones específicamente diseñados para la guerra. El lector habrá advertido el uso de la voz galeón para denominar a estas embarcaciones, mientras hemos venido utilizando la palabra nao para hacer referencia a los mercantes usados hasta el momento, tanto para cometidos civiles como militares. Sin embargo, cabe señalar que ambos términos se usaban indistintamente para denominar a unos y a otros. Sin embargo, se ha optado por esta diferenciación terminológica en atención a que, a partir de fines del siglo XVI, se fueron acentuando las diferencias de diseño entre las naos mercantes y esta nueva generación de embarcaciones, predominantemente llamadas galeones. Eran barcos de mayor eslora y, en consecuencia, más rápidas y dotadas de más artillería, más aptas, en suma, para cometidos de defensa. Los más afamados y poderosos constructores navales vascos se emplearon de lleno en la construcción de galeones destinados a dos cometidos: para la Armada y para su servicio en la Carrera de Indias. En poco tiempo, esos usos determinaron que las características de ambos se fueran diferenciando: los galeones de guerra constituían poderosos buques de combate fuertemente artillados, destinados a defender las rutas marítimas del imperio y los galeones de transporte eran sólidos y poderosos buques, capaces de navegar con éxito en las cambiantes y peligrosas aguas oceánicas y de defenderse por sí mismas de las agresiones de corsarios y piratas que infestaban los mares. Entre estos últimos cabe destacar a los «galeones de plata», los encargados de trasportar los metales preciosos desde América a España y que eran seleccionados entre los más poderosos galeones que actuaban en la Carrera de Indias.

Aunque hemos incidido en las diferencias entre unos galeones y otros, es innegable que compartían muchas características; hecho nada sorprendente, teniendo en cuenta que todos ellos eran construidos en los mismos astilleros por unos mismos constructores, herederos de una larga y exitosa tradición constructora, partiendo de idénticas materias primas elaboradas en los bosques y ferrerías del País Vasco. Quizás la principal característica que compartían los galeones de guerra y los de transporte era que, todos ellos, constituían buques oceánicos, en cuyo diseño primaba su capacidad de navegar con seguridad a lo largo y ancho de cualquier océano del Planeta sobre sus capacidades ofensivas y de carga. De esta manera, durante todo el siglo XVII, a pesar del enorme crecimiento del poder naval de nuevas potencias marítimas como los Países Bajos, Francia, Inglaterra, Suecia, etc., los galeones vascos continuaron manteniendo las rutas oceánicas, extendidas entre España, América y el extremo oriente, y aseguraron la llegada de los metales preciosos, vitales para el sostenimiento del edificio imperial de la Monarquía Hispánica.

Al mismo tiempo, las citadas potencias extranjeras, en especial, los holandeses fueron desarrollando nuevos diseños navales que dieron lugar a embarcaciones que, en comparación con nuestros galeones, resultaban, unos, mucho más poderosos en combate (caso de los navíos de línea dotados de varias baterías de artillería superpuestas) y, otros (caso de los mercantes conocidos como fluyt, llamado filibote en castellano), mucho más rentables para sus propietarios y armadores, dada su menor complejidad estructural (más baratos de construir), su manejo más sencillo (tripulaciones menos numerosas) y mayor capacidad de carga. Estos mercantes ejercieron una dura competencia contra los constructores vascos, ya que los comerciantes afincados en Sevilla comenzaron a adquirir barcos extranjeros con destino a la Carrera de Indias. Ante esta situación, en 1613 los constructores guipuzcoanos alcanzaron del rey el privilegio para que, cuando menos, un tercio del tonelaje de las flotas de Indias estuviera integrado por galeones de su construcción. Hay quien achaca este continuismo de los constructores vascos y de las autoridades reales en favor de los galeones a la incapacidad de los primeros para emular a las restantes potencias que apostaban por diseños más novedosos y aparentemente y en determinadas circunstancias más efectivos.

Nada más lejos de la realidad. Esos «modernos» mercantes, por su menor solidez estructural y escasa seguridad no cumplían con los requisitos necesarios para sostener el tráfico oceánico de metales preciosos. Cometido este, para cuyo desempeño estaban específicamente diseñados los galeones vascos, sufragados por los comerciantes y hombres de negocios vascos, altamente interesados en ese tráfico. Los poderosos navíos de línea holandeses, ingleses, o franceses, por su parte, no eran buques oceánicos sino fortalezas flotantes destinadas a disputar la hegemonía naval en aguas europeas. De hecho, ante el enorme dispendio que suponía la disposición de una escuadra capaz de enfrentarse con éxito a esas potencias rivales en aguas europeas y la evidencia de que las citadas potencias eran incapaces de cortar las vitales rutas oceánicas españolas la Monarquía Hispánica a partir de 1639 optó por dejar de competir en aguas europeas y centrar sus esfuerzos en continuar disponiendo de los galeones oceánicos necesarios para el funcionamiento de las citadas rutas de navegación. La mayoría de ellos se construyeron en tres enclaves que se especializaron en la construcción de grandes buques: la ría de Bilbao y, sobre todo, la cuenca baja del Oria (entre Usurbil y Orio) y el puerto de Pasaia. Estaría fuera de lugar incluir un listado de los más afamados constructores dada su excesiva prolijidad. A modo de ejemplo, citaremos a Ignacio de Soroa que entre 1662-1683 construyó un mínimo de 15 enormes galeones en los astilleros del Oria y de Pasaia.