Donostia y Bilbao, dos estaciones a distinta velocidad

Serán 18 vías en la futura estación ferroviaria de Bilbao frente a las 6 con que contará la de San Sebastián. En el primer caso estarán distribuidas en dos plantas: una superior para los servicios de Cercanías y otra inferior para los trenes de media y larga distancia, entre los que figuran los de alta velocidad. En el segundo, todas al mismo nivel. En consonancia a su mayor número de plataformas, una dispondrá de ocho andenes para la distribución de pasajeros, y la otra de cinco.

La primera tendrá seis plantas: la baja a pie de calle y cinco subterráneas, dos de ellas para parking. La segunda, tres. A ras de calle la entrada, un vestíbulo y las vías; en la planta inferior otro vestíbulo de 7.400 metros cuadrados que hará las veces de distribuidor de pasajeros, el control de acceso a los trenes, algún local comercial, oficinas de las compañías ferroviarias, y aseos; y una parte de ello rematada por una plaza elevada de 5.700 metros cuadrados que facilitará el acceso al edificio de Tabakalera y al barrio de Egia.

La futura estación de Bilbao Abando-Indalecio Prieto será soterrada. También se cubrirá todo el entramado de vías que llegarán hasta el centro de Bilbao a través de un túnel desde Basauri. En consecuencia, su construcción liberará 130.000 metros cuadrados en superficie para levantar un nuevo barrio en el corazón de la ciudad. El nuevo vecindario de Abando tendrá seis rascacielos que albergarán «entre 1.000 y 1.100 viviendas», un gran parque central, dividido a su vez en pequeñas «plazoletas verdes de barrio», que supondrán la plantación de un millar de árboles, así como diversos equipamientos públicos.

La nueva estación del Norte Donostia-San Sebastián permitirá ganar a la ciudad la mencionada plaza para llegar a Tabakalera y a Egia, pero las vías y la estación en superficie seguirán partiendo en dos la capital de Gipuzkoa.

La presentación oficiosa de la futura terminal bilbaína durante una jornada técnica para ingenieros y urbanistas celebrada el pasado 18 de marzo en Madrid y que permitió a este periódico anunciar el 3 de abril cómo será esa estación, posibilita a su vez comparar con imágenes los proyectos diseñados para la capital de Bizkaia y para San Sebastián. Algo que no es posible todavía con la futura estación de Vitoria, que en principio también será soterrada como la de Bilbao, aunque el proyecto no está tan avanzado y las instituciones alavesas y vascas han empezado a presionar al Gobierno central ante el temor de que finalmente no salga adelante el plan de soterramiento.

En el caso de las terminales de Donostia y Bilbao, las diferencias son palpables desde los comienzos de ambos proyectos. Desde el punto de vista económico, la remodelación de la estación de Donostia costará 90,8 millones de euros, según el presupuesto aún vigente a falta de que las obras concluyan en diciembre y se proceda a la liquidación final.

En el caso de Bilbao, la última estimación data de hace ya más de un lustro, por lo que habrá de ser actualizada cuando se produzca la licitación y se vayan ejecutando la obras. Antes de la pandemia se calculaba que será necesario invertir más de 500 millones de euros en la construcción de la estación propiamente dicha. A esto habrá que añadir otros 280 millones que se prevé cueste el túnel de 6 kilómetros que desde Basauri llevará el Tren de Alta Velocidad (TAV) al centro de la capital de Bizkaia. En total, cerca de 800 millones de euros, nueve veces más de lo que costará la actualización de la estación donostiarra.

Semejante diferencia de esfuerzo financiero tendrá su correspondiente repercusión en el día a día de los viajeros y en los efectos que para ambas ciudades tendrán sendas operaciones. Además de transformar radicalmente el centro de Bilbao y liberar en superficie las 13 hectáreas mencionadas que permitirán edificar un nuevo barrio, la futura estación de Abando está pensada no solo como una infraestructura ferroviaria, sino como un nexo de unión entre zonas ahora divididas por la terminal actual, como Abando y Bilbao La Vieja.

La idea de los proyectistas es que Abando, lejos de constituir un obstáculo urbanístico, forme parte intrínseca del nuevo centro de la ciudad y sea útil en la rutina diaria de los vecinos de la zona, además de para los viajeros. Así, a la estación se podrá acceder desde las diferentes calles y plazas anexas, de modo que pueda ejercer de distribuidor del tráfico de viandantes que se dirigen de una parte de la ciudad a otra aunque sea andando.

De hecho, el interior de la estación acogerá un parque y un gran vestíbulo abierto, diáfano y muy luminoso, gracias a la conservación de la vidriera histórica de la actual terminal, a la que acompañarán grandes cristaleras que facilitarán la entrada de luz.

La estación de Atotxa, en cambio, seguirá constituyendo una franja de separación entre dos zonas de la ciudad, al igual que seguirá siéndolo la prolongación en superficie de las vías hacia Gros-Herrera por un lado, y Amara, Loiola y Martutene por el otro.

Las propias estaciones en sí serán muy distintas, en gran parte debido a su diferencia de tamaño y las posibilidades que ello confiere a una y a otra.

La de Bilbao albergará una destacable galería comercial que se ubicará en la planta -1 de la estación, bajo el parque del vestíbulo principal y antes de que comiencen las cuatro plantas destinadas a vehículos. La primera de ellas se reservará a los vehículos que dejen y/o recojan pasajeros de forma rápida (área 'drop-on' 'drop-off'), la inmediatamente inferior a los taxis, y las dos últimas serán de aparcamiento público.

En la de San Sebastián, el vestíbulo bajo las vías a través del cual los pasajeros se encaminarán al andén que les corresponda para coger su tren, acogerá algunos locales comerciales mucho más modestos, y no tendrá aparcamiento propio, sino que será el que ya existe bajo la estación de autobuses anexa.

La influencia de cómo se han diseñado ambas infraestructuras alcanza también a las decisiones de los respectivos ayuntamientos no solo en el ámbito urbanístico, también respecto a la movilidad. Tanto San Sebastián como Bilbao tienen implantada ya una zona de bajas emisiones (ZBE) en sus respectivas zonas centro.

En Donostia, la ubicación en la que se encuentran las terminales ferroviaria y de autobuses ha llevado al consistorio a dejar libre de las restricciones a la circulación que implica la ZBE el Paseo del Árbol de Gernika, contiguo al río Urumea, para permitir el acceso rodado a ambas estaciones por el puente de María Cristina, al tiempo que se permite continuar por el Paseo de los Fueros hasta el puente de Santa Catalina para acceder al barrio de Gros.

En Bilbao, la también céntrica ubicación de la estación amenazaba con congestionar aún más si cabe el tráfico en esa zona de la ciudad habida cuenta del aumento exponencial de pasajeros que se prevé traiga consigo la puesta en servicio del TAV.

Para reducir ese impacto, los accesos por coche a la estación se alejarán del corazón de la terminal. La entrada y salida del parking subterráneo y/o de la zona soterrada de parada se harán por la calle García Salazar en lugar de por Hurtado de Amézaga.

En lo que sí sale ganando la capital de Gipuzkoa respecto a la de Bizkaia es en los plazos. La estación de San Sebastián, cuyas obras comenzaron en 2020, prevé estar culminada en diciembre de este año, para poder recibir el TAV «antes de 2030».

La de Bilbao, en cambio, está aún en mantillas y se está ultimando el proyecto. En el estado actual, las obras no empezarán antes de 2028, y no se prevé que puedan acabar antes de 2040. En función de la marcha de los trabajos, tanto de la estación como del túnel desde Basauri, se contempla que en el mejor de los casos los trenes de alta velocidad puedan llegar al centro de Bilbao para 2034, con la estación bilbaína aún con varios años de obras pendientes.

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