La semana en que Volkswagen "la cagó"

"La hemos cagado por completo". Esta frase resume, en su brevedad y contundencia, todo lo que se le viene encima a Volkswagen, protagonista de un incipiente culebrón que, apenas comenzado, ha sacudido los cimientos de la industria automovilística alemana y mundial. La pronunció el presidente y consejero delegado de la firma en Estados Unidos, Michael Horn, nada más conocerse el fraude llevado a cabo por el primer fabricante mundial de automóviles: el trucaje de sus motores diésel para reducir en un momento determinado el nivel de sus emisiones de partículas y gases contaminantes y esquivar los controles medioambientales. Estas son algunas claves de un escándalo de consecuencias aún imprevisibles.

¿En qué ha consistido exactamente el fraude?

En la instalación de un software que permitía eludir o engañar los controles medioambientales a los que habitualmente son sometidos los vehículos, en este caso equipados con un motor diésel TDI de la serie EA189. En concreto, el programa informático estaba diseñado para detectar el momento en el que el coche era sometido a una de esas evaluaciones. Automáticamente se reducía el nivel de emisiones de partículas y gases contaminantes, que volvían a su nivel habitual (hasta un 40% superior al límite legal en el caso del óxido de nitrógeno) con el coche ya en circulación. La razón más probable de este engaño -aunque ningún responsable de la compañía se ha pronunciado al respecto- es el ahorro de costes, porque resultaría más barato instalar este software que adaptar los motores al cumplimiento de las emisiones.

¿Cómo se detectó?

Todo partió de unas pruebas realizadas por la ONG International Council of Clean Transportation (ICCT), cuyos resultados fueron refutados posteriormente -mediante un proceso más profesional y exhaustivo- por la Universidad de Virginia, que detectó unos niveles de emisión de óxido de nitrógeno (NOx) bastante por encima de los declarados por el fabricante. La EPA (Agencia Medioambiental de Estados Unidos) inició entonces una investigación que concluyó en marzo del pasado año, cuando comunicó a Volkswagen los resultados de sus indagaciones. Sin embargo, la marca trató de proseguir con su engaño con la excusa de que el alto nivel de emisiones detectado en las pruebas de la Universidad de Virginia se debía a "condicionantes técnicos derivados de un uso no previsto de los motores", según ha publicado el diario 'Cinco Días'. Al parecer Volkswagen sólo admitió la trampa cuando, tras una revisión voluntaria de sus coches (realizada en diciembre de 2014) para demostrar que las mediciones de la Universidad eran erróneas, los resultados fueron los mismos. Ante la amenaza por parte de la EPA de no homologar en Estados Unidos los modelos que se preveía lanzar en 2016, Volkswagen no tuvo más remedio que confesar la verdad.

¿En cuántos vehículos estaba instalado este programa 'pirata'?

La EPA acusó a Volkswagen de haber trampeado 482.000 vehículos vendidos en Estados Unidos entre 2009 y este año, modelos, equipados todos ellos con motores diésel TDI de cuatro cilindros. "Exclusivamente en este tipo de motores, se ha comprobado que existe una llamativa irregularidad entre los valores de medición en los test y los registrados en el funcionamiento real del vehículo", explicó la firma en un comunicado, Con posterioridad, Volkswagen ha reconocido que 'trucó' hasta 11 millones de vehículos diésel del grupo en todo el mundo equipados con este mismo motor, cifra que supera sus ventas de un solo año. Del total, cinco millones son de la marca matriz. Algunos de los modelos afectados son la sexta generación del Golf, la séptima del Passat, o la primera del Tigual. Por su parte, Seat ha admitido que montó este tipo de propulsores en su factoría de Martorell. No ha ofrecido cifras, aunque algunas informaciones hablan de hasta medio millón de vehículos. Eso sí, asegura que no se trata de coches que estén actualmente a la venta en concesionarios, ya que estos han incorporado la nueva generación 2.0TDI adaptada a la normativa Euro 6.

¿Cómo ha reaccionado la compañía?

En un principio fueron las disculpas. El presidente de la compañía, Martin Winterkorn, lamentó "profundamente haber decepcionado a nuestros clientes y a la opinión pública". Más claro y vehemente fue el máximo responsable de la firma en Estados Unidos, Michael Horn: "La hemos cagado por completo", se sinceró. Después llegó la promesa de que todos los coches trucados serán llamados a revisión, de que la firma aceptaría todas las sanciones sin rechistar, y un último propósito de enmienda, el de recuperar la confianza de los clientes. Por supuesto, las cabezas ya han empezado a rodar. La primera, la Winterkorn, a petición propia, y con la venia del Consejo de Supervisión de la empresa. Winterkorn ha sido sustituido por Matthias Müller, hasta ahora presidente de Porsche.

¿Qué consecuencias económicas tiene para la compañía?

A la multa a la que se enfrenta por parte de las autoridades estadounidenses (se calcula que podría alcanzar los 16.000 millones de euros) se le añadirá el coste de llamar a revisión a los once millones de vehículos que montaban el motor trucado, y a las demandas que puedan llegar desde las asociaciones de consumidores o clientes particulares. Por de pronto, la compañía ha provisionado 6.500 millones de euros para hacer frente a todas estas contingencias. Además, el varapalo que Volkswagen se está llevando en los parqués es de órdago. En una semana ha perdido más de un 25% de su capitalización bursátil. Eso sin contar el daño reputacional, que casi de manera inevitable afectará a las ventas del grupo, que el pasado año se alzó con el título de primer fabricante mundial tras superar a Toyota y General Motors. Hablamos, en cualquier caso, de miles y miles de millones.

¿Y para las empresas del grupo en España?

En la planta de Seat de Martorell y la de Landaben en Navarra la preocupación es máxima. Hasta hace una semana, todo eran buenos augurios para las dos factorías, que iban a recibir casi 5.000 millones de euros en inversión para la fabricación de nuevos modelos. Ahora, temen que estas inversiones puedan verse comprometidas.

¿Y qué dicen las autoridades europeas?

Europa ha reaccionado con cierta lentitud. El jueves instaba a las autoridades nacionales a que investiguen si hay más fraudes en los controles medioambientales. Al mismo tiempo, anunció que a partir de 2016 se empezarán a realizar test de conducción reales que se añadirán a los que se hacen ya en laboratorios, para obtener así mediciones más precisas sobre las emisiones contaminantes de los vehículos. De todas formas en el Viejo Continente no existe un órgano supranacional encargado de velar, en última instancia, por la 'pureza' de los vehículos, como en Estados Unidos pueda ser la EPA. En Europa rige una normativa medioambiental para vehículos -precisamente ha entrado en vigor este mes-, la Euro 6, que establece límites más bajos a las emisiones contaminantes. Sobre todo a las de óxido de nitrógeno (NOx), un agente que, sin ser tan perjudicial como el CO2 para la atmósfera, sí lo es para las personas. De hecho, está catalogado como cancerígeno. Pues bien, con la nueva normativa las emisiones de NOx (evidentemente, de los coches que salgan ahora al mercado) no podrán superar los 80 miligramos por kilómetro (hasta ahora eran 180). El problema es que en última instancia son las autoridades nacionales las que deciden si un coche sale o no al mercado. Es decir, un modelo puede conseguir el visto bueno en su país de origen, y a partir de ahí comercializarse sin ningún problema en el resto dela Unión Europea.