El Gobierno descarta que el TAV atraviese Aralar y hará catas por la tercera vía que bordea la sierra

La polémica por el retraso de las catas del TAV que deben decidir cuál es la mejor opción medioambiental para conectar el futuro tren vasco de alta velocidad con Navarra han servido, al menos, para aclarar que la vía de conexión por Gipuzkoa se realizaría bordeando la sierra de Aralar y no atravesando la sierra, como era el plan original. De esta forma, los sondeos de la discordia, de cuyo retraso culpa la Diputación de Gipuzkoa al Gobierno central, algo que este niega, se realizarán solo en la considerada tercera vía. La que conecta por Ezkio bordeando Aralar, que supone prácticamente los mismos ahorros de tiempo que la vía original pero con menor impacto en el monte, según fuentes conocedoras de la obra. Esta decisión, además, está pactada entre los Gobiernos central y vasco.

En el cruce de declaraciones vivido este fin de semana entre la diputada general de Gipuzkoa, Eider Mendoza, y el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, sí ha quedado claro, por ambas partes, que en los compromisos pactados se va a priorizar esta tercera vía alternativa que bordea Aralar, que es donde se van a realizar las catas y sondeos una vez que se resuelvan todos los trámites administrativos que requieren estos trabajos. Al hilo de esto, el secretario general del PSE-EE de Gipuzkoa, José Ignacio Asensio, desveló ayer en Euskadi Irratia que los retrasos se deben a la «negativa» de «algunos ayuntamientos» de la zona a permitir en sus terrenos las necesarias catas.

Como se puede observar en los mapas, la tercera vía, pintada de verde, continuaría unos kilómetros el trazado de la opción alavesa –la azul– hasta el término municipal de Bakaiku (Navarra), en vez de Etxarri-Aranatz, con el objetivo de iniciar una curva amplia a derechas –sentido San Sebastián– para después formar dos contracurvas con las que evitaría aproximarse demasiado a Alsasua y a Aralar. Después, se busca la alineación que conecta con el trazado de la opción original de Ezkio. Esta solución disminuye en 2,5 kilómetros la longitud del túnel más largo, que quedaría en 20 kilómetros, y esquiva atravesar la sierra de Aralar.

Desde el Ministerio de Transportes se concluye que la opción de realizar las catas en la sierra y de horadarla a futuro para que pasara por ella el tren de alta velocidad presenta una gran complejidad debido al carácter poroso del interior de la montaña, cuya piedra interna presenta zonas huecas que dificultarían los trabajos. El objetivo es evitar la zona de Aralar de carácter kárstico, que es un material geológico complicado para cualquier actuación.Por ello, el Gobierno desecha finalmente esa opción.

Otro de los datos reveladores de los estudios en favor de la opción de una tercera vía ya viene recogido en el informe de alegaciones de 2018 del Gobierno Vasco. Este trabajo concluye que la vía por Ezkio es mejor desde la mayoría de aspectos analizados y, aunque el propio Ministerio afirma que el impacto ambiental por Aralar es menor que llevar la vía por la Llanada alavesa, el documento plantea una alternativa «con menor impacto» tanto desde el punto de vista ambiental, puesto que ya no discurriría bajo Aralar, y bordearía la sierra, como desde el punto de vista de la funcionalidad de la vía, ya que permitiría la circulación de trenes entre Donostia sin tener que realizar las maniobras en la estación de Ezkio. Todo ello para que el TAV responda a su verdadera funcionalidad: una alta velocidad real que vertebre Euskadi y acabe con el aislamiento por transporte público de Gipukoa.

La trascendental decisión sobre si el TAV debe conectar con Pamplona por Gipuzkoa o Araba ha provocado discrepancias entre instituciones y dentro de los propios partidos. Las fuerzas vivas de Gipuzkoa, desde empresas y patronales como Adegi, la Cámara de Comercio, instituciones o el Puerto de Pasaia, insisten en la necesidad de elegir la vía Ezkio como la mejor para garantizar la «competitividad industrial» del territorio y de todo el País Vasco.

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