«Los hábitos culturales en movilidad no se cambian de la noche a la mañana»

Ha trabajado en Irun anteriormente y conoce la ciudad al dedillo. Es radical en la apuesta por la bici pero sabe que «estas cosas sólo salen si la ciudad lo quiere». Carlos Corral Asesor en movilidad no motorizada del Plan de Movilidad

IÑIGO MORONDOIRUN.
Carlos Corral, ingeniero de caminos, en Ficoba, donde se reúne la Mesa de Movilidad. ::                             DE LA HERA/
Carlos Corral, ingeniero de caminos, en Ficoba, donde se reúne la Mesa de Movilidad. :: DE LA HERA

Carlos Corral es un 'freelance' de la movilidad urbana que ha trabajado en decenas de ciudades españoles. Ya lo hizo hace unos años en Irun, donde regresa ahora para asesorar en términos de movilidad no motorizada (bicleta y peatón) a la empresa ETT, redactora del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad.

-Ya ha podido ver el diagnóstico de la movilidad en Irun. ¿Se parece al de otras ciudades?

-Los datos en ciudades entre 50.000 y 200.000 habitantes suelen ser muy similares en el movimiento interno: en torno a un 60% suelen ser no motorizados, casi todos a pie de momento, porque la bicicleta aún está arrancando. Los hábitos culturales en la movilidad no se cambian de la noche a la mañana.

-El PMUS en Irun se plantea como un proceso muy abierto a la participación.

-Es la mejor forma de hacerlo. San Sebastián fue la primera que creó, hace ya 10 años, un consejo ciudadano estable sobre movilidad que discutía y acordaba cualquier cambio importante. Las fuerzas vivas de la ciudad que tienen algo que decir en este tema tienen que estar presentes. En Irun, con este Plan que aún está empezando, se están dando bastantes posibilidades. No sólo la Mesa de Movilidad, sino empleando también las nuevas tecnologías para recoger opiniones. Eso lo vamos a empezar a hacer también en Albacete. Es muy útil a la hora de planificar y tomar decisiones.

-He oído que recorrió en bici los 13 kilómetros de bidegorri que tiene Irun.

-Kalapié de Txingudi me lo planteó en la última reunión y entré al trapo. La bicicleta, en ciudades pequeñas, es muy buena para hacer nuestro trabajo de campo. Así que estuve un día dedicado a recorrer los carriles bici con un compañero de Kalapié. Él decía que no le gustaban algunos tramos sueltos que se habían hecho y que había que ir a lo grande. Yo creo que hay que ir más tranquilos. Cada vez que se hace una urbanización nueva hay que aprovechar. Cuando se hizo Auzolan en Belaskoenea yo andaba por aquí y propusimos que se diera cabida a la bicicleta. El 40% de la red se ha hecho en promociones privadas o públicas, como se hizo en Azken Portu o en la zona del puente internacional. Ahora falta incorporar la bici en el eje calle Hondarribia-paseo Colón,-Avenida Navarra. En Donosti pasó igual. Había una red que se hizo de la misma manera que la de Irun, pero había que sumar el centro. La conexión centro-UPV fue la clave para multiplicar por tres el uso ciclista en tres años. También se puede hacer a golpe de talonario, como está ocurriendo ahora con el Plan E. En Albacete, van a pasar de 14 kilómetros urbanos de carril bici a más de 30 con esos fondos. En Irun, cuando se incorpore el eje central y se conecte con Francia y Navarra, la red va a ser impresionante. Faltan seis o siete años, que no es mucho.

-¿En qué estado vio la red actual?

-Tiene algunos problemas. Yo comprendo lo que dice Kalapié. Yo soy de la Bici Crítica aquí, en Madrid, así que lo comprendo. Vi deficiencias en intersecciones, también por bordillos... Muchas veces se hace por proteger a la bicicleta de los motores. Pero estas cosas ahora ya se resuelven de otras maneras para evitar que el ciclista vaya dando botes. Al ciclista se le protege más por la presencia de más bicis que por poner bordillos o hacerle dar quiebros antes de un cruce.

-Pero aquí, de momento, no hay un uso tan masivo de la bici.

-En Francia y en el norte de Italia están en porcentajes de uso de la bicicleta muy cercanos a los nórdicos y a Holanda, paradigma de su uso diario. No es que esto vaya a llegar también aquí, es que ya está llegando. Incluso en Madrid, con todas las dificultades que existen allí.

-Además de la bicicleta, asesora también los aspectos peatonales. ¿Veremos en Irun un gran centro urbano sin coches?

-Al nivel de PMUS que estamos no hemos entrado aún a ese detalle. Estamos planteando líneas estratégicas básicas. En los últimos años, Irun ha tendido a dar mucho espacio al peatón para que su centro no acabe siendo un centro urbano muerto, así que podría ser. En España, nos ha salvado la hosterlería, sino, los centros comerciales exteriores, los de la cultura del automóvil, estarían acabando con la vida en los núcleos urbanos. Son enclaves que generan mucho movimiento de comercio y ocio, que al estar en las salidas de la ciudad crean congestión, contaminación... Hay que fomentar centros urbanos amables para que la gente no coja el coche. Kalapié propuso incluso una tasa de aparcamiento para que no fuera gratis. Nunca había oído una propuesta tan dura. No creo que se pueda hacer, pero al construirlo, los ayuntamientos sí podrían no autorizar tantas plazas, limitarlas. Lo de cobrar... eso no pueden regularlo. Pero me pareció interesante su propuesta.

-¿Qué más se podría hacer para no matar el centro urbano?

-Equiparlo, como hizo muy claramente San Sebastián: zonas peatonales, mercados más allá de lo alimenticio (La Bretxa, San Martín), aparcamientos subterráneos. En otra escala, es lo que hizo Irun con el Centro Comercial Mendibil y la obra del paseo de Colón.

-¿Los grandes cambios en movilidad se negocian con los ciudadanos o hay que imponérselos?

-Para que funcione de verdad, lo mejor es negociarlo. Pero a veces lo de ir a lo valiente también sale. Azkuna, en Bilbao, peatonalizó la Gran Vía, nada menos, de esa manera. Hubo problemas y mucho cabreo, pero acabó funcionando muy bien y Bilbao mejoró. Es un modelo que se aplica mucho, sobre todo para cambios radicales que por negociación no saldrían íntegros, se podrían quedar a medias y fracasar. Pero lo mejor es crear un proceso en el que la ciudad se implique y vea que no se trata de fastidiar sino de una mejora para todos, aunque siempre alguien se verá peor después del cambio. Hay que integrarlo en un conjunto de medidas y con una visión a largo plazo: buen urbanismo, buenas infraestructuras, transporte público, conciencia ciudadana... Todo a la vez.