«Con diez kilos menos y mil revoluciones más, ni nos huelen»

Raúl, Iñigo, Raúl y Andoitz Bonilla, Aitor, Manu y Unai, orgullo en la pista, en Motorland. /EGI EHU ENGINEERING
Raúl, Iñigo, Raúl y Andoitz Bonilla, Aitor, Manu y Unai, orgullo en la pista, en Motorland. / EGI EHU ENGINEERING

Raúl González, Unai Arretxe, Iñigo Pastor. De la rotonda de Nagel a Alcañiz

Begoña del Teso
BEGOÑA DEL TESO

V edición de una competición bienal motorística universitaria e internacional en la que la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa (situada en uno de los extremos de la plaza de Europa, la rotonda del caballo de Nagel) ha vuelto a participar. Lo viene haciendo desde la primera convocatoria. Los estudiantes están llamados a diseñar, construir , desarrollar y hacer viable industrial y comercialmente un prototipo de motocicleta de competición similar a la categoría mundialista de Moto3. Diez futuros ingenieros, patroneados por Unai, Raúl e Iñigo, alumnos de tercer y cuarto curso, formaron el 'team', el equipo Egi EHU Engineering. Y arrasaron en Motorland.

– Antes de subir de revoluciones y de bajar de peso a la máquina, habremos de citar a todo el equipo.

– En la foto estamos nosotros más el piloto Andoitz Bonilla, que lo fue también de la primera máquina construida en la escuela hace diez años. Aparece junto a su padre, Raúl. Al lado de Aitor Beranoagirre, profesor de electrónica y Manu Larramendi, jefe de taller. No están pero son puro equipo nuestro mecánico oficial, Igor Amado, Garikoitz Goikoetxea y otro profesor, Guillermo García.

– ¿Hueco para los patrocinadores?

– Aparte de la escuela y Supertrack Motos, Don Bosco. Allí nos pintaron la moto y nos prestaron un banco de pruebas. Hay que citar también a Sistemas Mecánicos Gaes. Están en el paseo de Ubarburu, Polígono 27.

– ¿Qué resultado obtuvimos en esta competición internacional?

– Los mejores de las cinco ediciones celebradas. La Universidad de Málaga resultó ganadora en la categoría de motos eléctricas y el Politécnico de Milán en la categoría Petrol, las de gasolina. Nosotros conseguimos un sexto puesto en el apartado de proyectos, donde el tribunal tomaba en consideración la presentación, el diseño, el proyecto industrial y su viabilidad. En carrera quedamos quintos. Hablando mal y pronto, si llegamos a lograr rebajar el peso de la moto en diez kilos y subir el motor mil revoluciones más, es que los rivales no nos hubieran visto, perdón, el culo. Ni oler nuestra rueda trasera, pero...

– ¿Qué?

– El peligro de apurar tanto era doble. Si levantas mucho de revoluciones el motor puedes acabar rompiéndolo. Ya les pasó a un par de equipos. Y si 'adelgazas' demasiado la moto la vuelves muy inestable en carrera.

– ¿Qué límite de peso os imponía la Moto Engineering Foundation, apoyada por Dorna, organizadora de Moto GP?

– 95 kilos. Conseguimos acercarnos mucho. Estudiamos los diseños anteriores de la escuela y decidimos aligerar tornillos tanto en cantidad como en tamaño porque mientras que habíamos optado por una estructura de aluminio, la tornillería era de acero y pesaba demasiado. Pudimos también reducir el peso del sistema de suspensión. Haciendo vaciados. Encontramos igualmente una vía con los carenados.

– ¿Cuál?

– Para el anterior prototipo, el de la edición 2016, los instalaron usados. Al estar así, tenían remaches y petachos que aumentaban su peso. Nosotros los compramos no solo de fibra de vidrio sino nuevos. En la mejora no de peso sino general tuvo mucho que ver que por primera vez la electrónica entraba en la competición.

– ¿Y?

– Jugamos fuerte con ella. Creamos una centralita en paralelo mejorada en ordenador . En cierta forma, así 'falseamos' la de serie. Eso nos permitió introducir gran número de nuevas combinaciones. Por ejemplo, la cantidad de combustible a inyectar. O el mismo punto de inyección; logramos llevarlo bastante más arriba.

– Creo que la elección de horquillas también fue buena.

– Sí. Las instalamos de carrera.

– Probasteis la moto en Los Arcos, en el Circuito de Navarra...

– Y vimos que las coronas y la cadena se desgastaban mucho. Hubo que ajustar para equilibrar.

– Importancia del piloto...

– Toda. Ha de saber manejar una moto pequeña y ligera en la que debe ir muy tapado, sin hacer virguerías de tumbarse al máximo en las curvas pues con poco ya inclinas lo suficiente. Había hasta una prueba que era una auténtica yincana con elementos que no debían ser derribados. Fino, el piloto de nuestra moto, tenía que ser muy fino. Y Andoitz lo fue.

– La organización exigía también plan de viabilidad y producción. ¿Qué parámetros utilizasteis?

– Analizamos distintos campeonatos de velocidad regionales y autonómicos. Tanto en España como en Italia. Todos, claro, en categoría dos y medio. Vimos que la mayoría de participantes lo hacen con motos de serie, de calle, preparadas. Nosotros ofrecíamos a ese piloto que se inicia una verdadera máquina de carreras.

– Como ingenieros, ¿qué habéis aprendido vosotros?

– Mucho. Fabricamos nosotros las piezas, no hemos usado solo fresadoras de control numérico sino tornos convencionales. Hemos soldado, algo que no se hace en la carrera. Y eso fue lo que más tiempo nos ha llevado...

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