Asoma el nuevo puente sobre el Urumea

Estado de las obras esta semana, con trabajos en ambas orillas. /J. F.
Estado de las obras esta semana, con trabajos en ambas orillas. / J. F.

Las obras para la construcción del nuevo puente que unirá Riberas de Loiola y Egia llevan casi un mes de trabajos

XABIER GARATESan Sebastián

Si nada se tuerce en unos 15 meses, en verano de 2020, se abrirá al tráfico y a los peatones el nuevo puente que unirá los barrios de Egia y Riberas de Loiola, en San Sebastián. Será el primer puente curvo de la ciudad, solo tendrá dos apoyos en el río (frente a los seis de la actual estructura) y doblará la anchura actual con sendas aceras y un bidegorri a cada lado.

El puente que enlaza Egia con Loiola fue inaugurado en 1862 y, tras siglo y medio de servicio, en el verano de 2017 empezó a ofrecer síntomas de colapso. Las cimentaciones de varias de las pilas habían cedido, lo que comprometía seriamente la seguridad de la estructura. El caso es que el Ayuntamiento tenía ya el proyecto para ejecutar el nuevo paso desde hacía dos años, pero faltaba el permiso de Costas para licitar la obra. De esta forma, en el último año y medio se han juntado la reparación de urgencia del viejo puente y la tramitación administrativa para construir el nuevo. Finalmente, la obra se adjudicó por el Ayuntamiento el pasado 4 de diciembre a la empresa Murias que se ha comprometido a materializarla en 15 meses por 3.022.739 euros (IVA incluido).

El puente de Astiñene es uno de los obstáculos hidráulicos que tiene el río Urumea a su paso por San Sebastián. Con siete arcos rebajados que se apoyan en seis pilas sobre el cauce, la cota de su tablero no permite librar las avenidas de agua ni a 100 (cota 4,48 metros) ni a 500 años vista (4,93 metros), motivo por el cual fue incluido en el plan para prevenir las inundaciones del Urumea como un elemento a sustituir.

El Ayuntamiento convocó un concurso de ideas para diseñar el nuevo puente, del que surgieron tres finalistas, que en la segunda fase seleccionó la propuesta de la UTE formada por las ingenierías LKS s.coop y Zero S.L.

El nuevo puente se construirá a 30 metros de distancia del actual en sentido descendente del río, como puede apreciarse en las imágenes. El proyecto ofrece, además de un cumplimiento de los condicionantes de capacidad hidráulica, «una solución económica contenida, técnicamente factible y con sencillez de ejecución, de estética acertada, integrada en el entorno urbano y compatible con los usos deportivo-recreativos del río», según explica la memoria.

La característica principal del nuevo paso sobre el Urumea es que se trata de una estructura que solo tiene dos apoyos en el cauce, lo que da lugar a tres vanos de 17,35, 41,67 y 15,75 metros, que suma una longitud total de 74,77 metros. La anchura doblará la del actual puente al alcanzar los 17,14 metros e incluir dos carriles de circulación de 3,75 metros, dos aceras –una de 3,5 metros y otra de 2 metros– y dos bidegorris, uno a cada lado del puente.

Futura ubicación del nuevo puente.
Futura ubicación del nuevo puente.

También es importante el canto del puente, su grosor en vertical, para saber qué espacio queda libre entre su parte inferior y la lámina de agua. La cota inferior en la parte central del puente será de 6,19 meros lo que permitirá espacio suficiente para navegar con comodidad, con un resguardo de 1,26 metros sobre la mayor avenida de agua prevista en 500 años.

La memoria del proyecto explica que se barajó diseñar una propuesta con un solo apoyo en el río, pero las ventajas eran inferiores a las desventajas. La adopción de dos apoyos se basó en criterios económicos, funcionales y estéticos: «Abre la posibilidad al empleo de pilas-pilote y elimina la necesidad de entibaciones temporales para la construcción de encepados en el cauce; reduce la longitud de vano máximo; y minimiza el canto del tablero bajo rasante permitiendo generar un resguardo adecuado frente a la avenida máxima, mientras se preserva el gálibo y anchos necesarios para el uso deportivo del río».

El encuentro del tablero del puente con las márgenes del río se realiza de forma integral «sin aparatos de apoyo ni juntas, lo que elimina costes de mantenimiento y da lugar a una solución duradera y confortable para el tráfico rodado». La contención de tierras en la margen izquierda se realiza por el propio muro de encauzamiento, «que se prolonga de forma continua bajo el tablero del puente». En la margen derecha se ejecuta «un estribo cerrado retranqueado» sobre el encauzamiento del río.

Los autores del proyecto explican las virtualidades de la solución viaria que proponen. El trazado curvo permite que en la margen derecha del río, según se baja de Egia, donde hay una pendiente aproximada del 5,29%, los conductores no se encuentren con «un giro forzado a 90º de radio pequeño» sino que circulen por un trazado «más suave». El radio de esta curva será de 73,5 metros en el eje de la calzada «empezando la curva antes de llegar al puente y finalizando una vez pasado el centro de este». La pendiente máxima del puente será del 4,2%.

Arriba, cómo quedará el nuevo puente, y dos imágenes de las obras.

En la margen izquierda el diseño del puente plantea un «abocinamiento» del tablero, es decir una separación de los carriles en función de la dirección que se quiera tomar. Este planteamiento permite al carril que viene de Egia desdoblarse en dos: uno siguiendo la curva para incorporarse a la calzada que continúa en dirección Riberas, Amara y Centro ciudad, y un segundo carril que traza una segunda curva para dirigirse, junto al carril en sentido contrario, hacia Loiola. Esta solución es «especialmente interesante para los vehículos pesados» que circulen desde Egia hacia Amara, porque, con otro diseño, el giro que tendrían que realizar en la minirotonda que hay bajo los tableros de la variante sería «muy forzado», aunque beneficia al conjunto del tráfico que quiere ir directamente al centro de la ciudad sin tener que pasar por la rotonda.

El proceso de ejecución está planteado para construir el puente en el menor tiempo posible y con las menores afecciones al tráfico. Se estima que solo será necesario realizar un corte nocturno de calzada en una ocasión.

La planificación de la obra prevé iniciar los trabajos con la ejecución de una península artificial en la margen derecha del río, para la materialización de la pila de esta parte y para micropilotar el estribo derecho del puente; después se retira esta península y se repone el muro de encauzamiento de la margen derecha; en la tercera fase es necesario cortar por la noche el vial que baja de Egia para colocar una grúa y en la otra margen se realiza una península y se ejecutan los micropilotes del estribo izquierdo; posteriormente, se repone el muro de encauzamiento de la margen izquierda y se retira la parte de la península que quedará bajo el tablero; se coloca la grúa para la construcción del tercer vano del puente; la sexta fase incluye el corte de un carril de la calzada que baja de Egia, la colocación de los cajones metálicos del vano central de puente; posteriormente se colocan las vigas transversales que sustentarán las aceras y los bidegorris; la octava fase es de hormigonado; en la novena se ejecutan los vuelos de las aceras; en la décima se coloca el pavimento y se ejecutan los remates y accesorios; y finalmente se pone el servicio el puente, de forma previa a la demolición de la vieja estructura.