El Maranello de las traineras está en Orio

Desde 1915, aproximadamente, las traineras se empleaban básicamente para competir y, entre otros factores además del diseño, el peso también era importante. En La Concha de 1916 por ejemplo, Getaria se presentó con una embarcación de 400 kilos, cien menos que las otras seis cuadrillas en liza aquel año. En la actualidad, la reglamentación establece que para homologar una trainera tiene que contar con un mínimo de 200 kilos y unas medidas ya reguladas.

Olaziregi de Hondarribia, Ikazeta de Orio... fueron algunos de los astilleros vascos de renombre hasta que la victoria de Pasai Donibane en La Concha de 1986 con una embarcación fabricada por Fontán puso el foco en este constructor de Pasaia. Pero sin duda, una de las mayores transformaciones en la elaboración de traineras se produjo en la década de los noventa con la inclusión de la fibra de carbono.

La firma vizcaína Compoplast sacó al mercado en 1991 un modelo que no funcionó por ser «muy inestable», según los clubes que lo probaron. Tres años más tarde, el constructor gallego Pedro Cuesta ideó para Meira la primera trainera reglamentaria realizada en fibra de carbono. Su punto débil: que navegaba mejor en ría y la mayoría de regatas son en mar.

Quien dio finalmente en el clavo fue el constructor Juan Luis Amilibia que es quien ha monopolizado el mercado, sobre todo a partir del nuevo milenio. Para muestra un botón. De su taller de Orio, el Maranello de las traineras, han salido las dieciséis embarcaciones que disputan la Bandera de La Concha de este año y casi todas las que compiten a lo largo y ancho del Cantábrico. La clave del éxito: la polivalencia del diseño y «que es el bote que gana y, en este deporte, todos quieren tener el material del que acaba primero», apunta el fabricante guipuzcoano. A sus 85 años sigue «dándole vueltas a la cabeza pensando qué se puede mejorar», aunque apunta que «no queda mucho margen». Uno de los aspectos importantes en su momento fue «conseguir que todos los remeros, excepto el proel, estén a la misma altura, en línea», destaca.

El camino hasta dar con el modelo deseado, del que se ha desarrollado una evolución que no ha tenido tanto éxito «porque es algo más rígido y menos agradecido con los fallos», no fue fácil. «La proa del primer diseño «tenía más volumen y con mala mar era mejor. La proa no se metía tanto y de popa iba muy bien, pero no resultó», recuerda Amilibia.

Fue en 2010, aproximadamente, cuando el «ingeniero silvestre», que es como se define así mismo, consiguió lo que buscaba. La joya de la corona a la que llamó 'platanito' y ha terminado acaparando la parrilla de salida arraunlari. Apostó por una mayor curvatura en los extremos buscando siempre que no perjudicase el avance y resultase más fácil de girar en las ciabogas.

La probaron clubes como Kaiku –2011–, entonces en una nueva época dorada de la mano de José Luis Korta y, al ver que resultaba fiable, llegó el boom de pedidos. De sus instalaciones ubicadas entonces en Aia, donde trabajaban nueve operarios, salían unas 20 embarcaciones al año. Nada que ver con la situación actual en la que fabrican dos o tres prototipos cada ejercicio y desarrollan su labor cuatro personas. Normalmente las peticiones llegan en octubre o noviembre, una vez concluida la temporada y «en un mes el pedido ya está listo», adelanta Imanol Uranga, responsable del taller.

El proceso se desarrolla por fases. En un primer momento se aplica la pintura en el molde y posteriormente «se colocan las telas y el resto de materiales», explica. Las dos mitades –babor y estribor– se fabrican por separado en sus respectivos moldes y es después cuando se encolan para que queden totalmente selladas. «No llevan ni un tornillo y nunca se han soltado», señala orgulloso Amilibia.

Una vez listo el casco se procede a la colocación de los herrajes –bancadas, toletes....–. Finalmente se saca la embarcación del molde para quitarle las posibles impurezas y proceder a pulirla. Ya está lista para entregar. Su precio ronda los 50.000 euros. El proceso de fabricación de bateles, trainerillas y llaguts –embarcaciones con las que se compite en el Mediterráneo– es idéntico.

A la vista del auge del remo femenino, los responsables federativos también encargaron hace algún tiempo a la firma oriotarra que analizase la viabilidad de fabricar traineras específicas para chicas –en la actualidad compiten con botes ideados para hombres–. La conclusión es que «sería factible, pero habría que cambiar el reglamente porque es necesario bajar la altura del bote», apunta el constructor.

Y si en lo referente a las traineras es la firma guipuzcoana la que monopoliza el mercado, en el caso de los remos de fibra –pesan alrededor de dos kilos y un juego cuesta más de 6.000 euros– las preferencias de los clubes son otras. La mayoría apuestan por las palas denominadas lituanas que se distribuyen a través de una firma gallega. Mañana en aguas de La Concha, sin ir más lejos, sólo las chicas de Astillero competirán con remos 'made in Euskadi' –Amilibia–, «más exigentes a nivel técnico».

La posibilidad de evolución en el campo de los remos «es todavía grande en aspectos como la flexibilidad para, entre otras cosas, realizar el ataque más a proa», adelanta Amilibia. Los remeros y entrenadores lo agradecerán. «Estamos abiertos a probar cosas, pero el problema está principalmente en la reglamentación. Es necesario evolucionar», aseguran varios técnicos.