El tren de Plazaola, una historia entre minas y ciclistas

Verde. El valle de Leitzaran se inunda de la primavera y el verde se apodera de árboles y arbustos que rodean a la vía verde del Plazaola. Mientras tanto el canto alegre de los pájaros, el nutrido caudal del río y los riachuelos que llenan con abundante agua, junto a los alegres pájaros, entre los que el cuco, insiste con su cu-cu para anunciar su presencia, completan la bella estampa del paseante que opta a pie, en bicicleta o a caballo en pasear por el precioso entorno natural, que no hace mucho tiempo, hasta siete décadas tan solo, se llenaba de humo tras el paso del 'tren Txiki'.

Durante casi medio siglo de vida, el tren del Plazaola unió Donostia con Pamplona a lo largo de unos 85 kilómetros, de los cuales unos 25 transcurrían por terrenos de Gipuzkoa y unos 60 por Navarra. Este tren de vía estrecha fue construido como prolongación de un primitivo tren minero que unía la estación de la Compañía del Norte en Andoain. En la zona guipuzcoana, la línea ferroviaria atravesaba el valle de Leitzaran sorteando las dificultades que presenta por su sinuosa y encajonada orografía, facilitando la explotación de los yacimientos de mineral de hierro existentes en Berastegi, ya que permitía el transporte de su producción a la estación del ferrocarril del Norte de Andoain. En este punto, tras el necesario trasbordo a los vagones de vía ancha, se podía remitir a la exportación por el cercano puerto de Pasajes o enviar a las diversas empresas siderúrgicas del País Vasco.

Años después, la Sociedad solicitó al Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas un permiso para el transporte de viajeros y paquetería que se le otorgó el 5 de septiembre de 1904, implantándose después hasta diez apeaderos a lo largo del trayecto. Un 21 de abril de 1905 entró en servicio el tren de las minas de Plazaola. Hace setenta años, la ampliación de servicios de la empresa propietaria de dicha línea se llevó a cabo con el objetivo de aumentar los ingresos. La Sociedad Anónima Leizarán contaba con cuatro pequeños coches mixtos de segunda clase, construidos por el bilbaino Mariano del Corral. Con departamento para el jefe de tren, que circulaban acoplados a la cola de los trenes mineros.

Los promotores pronto pudieron constatar que la suya no había sido una buena inversión y cuando apenas llevaba dos años en explotación, en 1907, la Sociedad Anónima Leizarán quebró y, posteriormente, transfirió la concesión a la Sociedad Minera Guipuzcoana.

Un año después, la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos el 26 de marzo de 1908, incrementó considerablemente las perspectivas del negocio, al incluir entre los tramos a construir, los de Pamplona a Plazaola y de Andoain a Lasarte-Oria. Con ese propósito, la Sociedad Minera Guipuzcoana obtuvo en una subasta de las concesiones el 19 de octubre de 1910 de Pamplona a las minas de Plazaola y, unos meses más tarde, el 18 de marzo de 1911, la correspondiente a la sección de Andoain a Lasarte-Oria, punto en la que la nueva vía empalmaría con la de los Ferrocarriles Vascongados, lo que permitirá a los trenes de la empresa minera alcanzar la estación de Amara, en el corazón de la capital guipuzcoana.

De este modo, el pequeño tren minero se convertía en el tramo central del nuevo ferrocarril de Pamplona a San Sebastián. A pesar de la gran nevada que se registró en la zona, el 25 de enero de 1914, se abrió el servicio al público y se materializó el servicio de trasporte de pasajeros entre la capital guipuzcoana y navarra. Unos días antes, en medio del paisaje blanco e inmersos en un gran ambiente festivo, el 19 de enero de 1914, la estación de Uitzi fue escenario del encuentro de los trenes procedentes de Pamplona y San Sebastián, que llevaban a las autoridades e invitados. Tras la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró la inauguración.

La noticia de la inauguración entre los vecinos de las localidades cercanas a la vía ferroviaria de Plazaola generó gran expectación. El proyecto resultaba interesante también para los propietarios de la Compañía. Sus responsables llevaron con celeridad la construcción de estos tramos del ferrocarril de Plazaola, tanto hacia Pamplona como a Lasarte-Oria, pese a no estar exenta de dificultades. El nuevo tren debía superar la notable diferencia de cota existente entre Pamplona y San Sebastián. Entre las numerosas obras, diseñadas por el ingeniero Manuel Alonso Zabala, la más destacada era, sin duda, la del túnel de Uitzi, con la que se superaba la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Con 2.700 metros de longitud esta galería se convirtió, en su momento, en la de mayor envergadura de toda la vía métrica española.

El servicio de viajeros ofrecía tres circulaciones diarias, en cada sentido, entre Pamplona y San Sebastián, que se reforzaban si la demanda lo exigía, por ejemplo, durante lo sanfermines y era habitual que los lugareños se acercaran hasta apeaderos y estaciones con el propósito de saludar a los viajeros. Muchos de ellos, en los meses estivales se acercaban en ellos con el propósito de disfrutar de una larga estancia en estas localidades así como en la capital guipuzcoana.

Aquellos momentos bucólicos para viajeros y lugareños contrastaban con las dificultades a las que debían enfrentarse los propietarios de la línea, por la dura competencia que, desde el primer momento presentó la Compañía del Norte y los autobuses de La Roncalesa, capaces de cubrir la distancia entre las dos capitales en algunos minutos menos que el tren hicieron que el futuro del tren fuera incierto.

A eso hay que añadir las catastróficas inundaciones que se registraron entre el 14 y el 15 de octubre 1953. Los datos de la época recogen que en Andoain se recogieron 230l/m2. Las abundantes lluvias caídas en la zona provocaron grandes daños en las vías ferroviarias, puentes y muros de contención. Las crónicas de la época recogieron que el día 15, un tren que se dirigía desde Pamplona Lasarte-Oria tuvo que darse media vuelta porque no se veía un puente bajo la corriente del río. Cinco años después se desmanteló por completo. El 5 de septiembre de 1958 la Compañía obtuvo el permiso para levantar y cerrar definitivamente la línea.

Mientras retiraban las vías y demás, las locomotoras de vapor fueron alquiladas a diversas empresas constructoras. Según datos de la época queda recogida su presencia en las obras de construcción del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, Urola o la variante de Lasarte-Oria de los Ferrocarriles Vascongados. Otra locomotora fue vendida al Ponferrada-Villablino donde matriculada con el Nº 31, se convirtió en una de las vaporosas más famosas de nuestro país, no en vano fue la titular habitual del último tren de viajeros con tracción vapor en España, recorriendo las tierras del Bierzo hasta 1981. A pesar de los intentos de algunas asociaciones para recuperarla, no fue posible, pero el cariño al 'tren Txiki' sigue vivo a ambos lados de la muga de Leitzaran.