La plataforma de Gaintxurizketa moverá al año 100.000 contenedores en 4.000 trenes

Es la previsión que se maneja en el estudio informativo del proyecto, en el que se trabaja desde 2020 y que se encuentra ya en su fase final. De hecho, tal y como adelantó DV hace un mes, la intención del Gobierno Vasco es poder acabarlo y presentarlo «durante la primavera» de 2026.

Este informe inicial, cuyo objetivo es analizar la viabilidad o no de un proyecto de infraestructuras y las diferentes alternativas para su desarrollo, augura que para cuando la plataforma pueda alcanzar su pico de actividad, por ella podrán pasar hasta 4.000 trenes cada año, que transportarían unas 100.000 unidades de transporte intermodal (UTI), definición que se refiere principalmente a contenedores, semirremolques, cajas móviles...

Para ello, la terminal ferroviaria se ha diseñado para que sea totalmente interoperable entre los diferentes anchos de vía, con una playa de cinco vías de más de 750 metros de longitud que permitirían recepcionar trenes de hasta 1.500 metros, como los que provienen de Francia.

Ahora bien, no será pronto. El estudio informativo es un paso inicial para cualquier proyecto, el que define si la construcción de una infraestructura es viable técnica, económica y medioambientalmente. Con el informe ya a punto de ser rematado, el equipo técnico ha llegado a la conclusión de que en el caso del nodo intermodal de Gaintxurizketa la respuesta es que sí, que se puede llevar adelante.

A partir de ahora toca entablar una negociación política entre los diferentes niveles administrativos implicados (en este caso todos: Ayuntamiento de Lezo, Diputación de Gipuzkoa, Gobierno Vasco y Gobierno central) para que cada uno apruebe las licencias que le correspondan, distribuirse las responsabilidades e inversiones necesarias, y que cada uno asuma el papel que le compete para poder llevar la iniciativa a buen puerto. Y una vez definido el protagonismo y atribuciones de cada parte, se habrá de ejecutar la obra.

Todo ello supondrá todavía varios años. De hecho, la previsión de 4.000 trenes y 100.000 contenedores se contempla para 2050, cuando si todo se desarrolla sin contratiempos el puerto seco guipuzcoano podría alcanzar su apogeo.

Se llama puerto seco a las plataformas logísticas ubicadas en el interior desde las que se redistribuyen las mercancías que llegan o salen de puertos marítimos. En España, algunas de las más relevantes son las de Zaragoza, Coslada (Madrid), Azuqueca de Henares (Guadalajara), Villafría (Burgos), Empordá (Girona) o Antequera (Málaga).

En el País Vasco se está construyendo el puerto seco de Júndiz en Álava, en Bizkaia acaban de comenzar los trabajos para la llamada Variante Sur ferroviaria de Bilbao, y en Gipuzkoa se proyecta el Lezo-Gaintxurizketa.

No son las únicas. La expansión de estas instalaciones es constante. En Guadalajara, por ejemplo, acaban de terminar las obras del puerto seco de Marchamalo (el segundo de la provincia), promovido por el puerto de Tarragona, cuyo inicio de actividad está previsto para el año que viene y que podría asemejarse a lo que se proyecta en Gipuzkoa. Aquel tiene una capacidad de operativa similar: también 100.000 contenedores anuales, y en ese caso con seis vías en lugar de cinco, aunque solo tres de ellas de 750 metros.

La virtualidad de estas plataformas es que son instalaciones construidas específicamente para la gestión de mercancías y, por tanto, preparadas para hacerlo de manera rápida, ahorrando tiempo y costes a los operadores logísticos. Permiten el trasvase ágil de los bienes del camión al tren, o viceversa, así como el almacenaje temporal en naves. Al hacer ese tránsito en plataformas en tierra, descongestionan los puertos costeros, actuando como extensiones de estos en el interior.

En aras a la eficiencia, están ubicados en puntos estratégicos, bien comunicados con los principales puertos, ciudades y centros de distribución.

Ese es precisamente el principal punto fuerte del proyecto de Gaintxurizketa: su localización. Se ubicará prácticamente al lado del puerto de Pasaia, tendrá conexión directa con la N-I y la autopista AP-8, desde las que se puede circular fácilmente por carretera tanto hacia Francia y Europa como hacia el resto de la Península, y en la plataforma confluirán los tres tipos de vía existentes: convencional, alta velocidad, y vía estrecha, ofreciendo así a los operadores una variedad de alternativas de transporte ferroviario en función del destino de las mercancías, costes asumibles y tiempos de distribución disponibles.

Esa versatilidad y su ubicación –prácticamente transfronteriza y junto al puerto de Pasaia– multiplicaría las opciones de distribución para las empresas operadoras, fomentaría la llegada de inversiones y la creación de empleo en las comarcas de Oarsoaldea y Bidasoa –el Gobierno Vasco calcula entre 1.000 y 2.500 puestos de trabajo solo en las empresas de transporte y logística que se pudieran implantar en el polígono–, y sería un revulsivo para la actividad del puerto pasaitarra, que ganaría atractivo para captar nuevos tráficos, principalmente de contenedores, una vieja aspiración de la dársena guipuzcoana.

El proyecto de la plataforma logística viene de antiguo y ha pasado por diferentes fases de ostracismo y otras de reactivación. El Gobierno Vasco vuelve a revitalizarlo ahora, cuando está próxima la finalización de las obras de la Y vasca y la puesta en servicio de los servicios de alta velocidad ferroviaria, tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías, que es lo que confiere todo el sentido al proyecto.

La última fecha la dio el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien en febrero de este año aseguró en San Sebastián que los trenes rápidos entrarían en servicio en Euskadi «antes de 2030», para cuando se comprometió a tener finalizada la Y vasca. Otra cosa es la conexión de la red vasca con el resto de la península más allá de Vitoria, pues aún no han empezado las obras del nudo de Arkaute, el enlace a las puertas de Vitoria entre la Y y el trazado del AVE procedente de Burgos, y justo esta semana ha arrancado la maquinaria en el primer tramo del trayecto Burgos-Vitoria.