Carpintería naval: una tradición guipuzcoana
En el viaje de Elcano, tres de los cinco carpinteros y tres de los seis calafates que integraban las tripulaciones eran vascos, pero solo uno de los 67 soldados
Durante siglos, nuestra costa estuvo jalonada de astilleros semejantes al de Albaola de Pasaia donde acaba de ser flotada la nao San Juan, réplica de un ballenero del Renacimiento. Entre Mutriku y Hondarribia, en atraques de Deba, Zumaia, Getaria, Zarautz, Orio… se producían barcos de madera de todo tipo y arqueo, desde humildes gabarras hasta buques de combate, pesqueros, navíos mercantes o expedicionarios para la navegación trasatlántica.
La carpintería naval fue una especialidad técnica íntimamente ligada a la tradición marinera guipuzcoana cuya época de mayor esplendor coincide con la denominada 'era de los descubrimientos', período histórico que va de principios del siglo XV hasta comienzos del XVII durante el que españoles, portugueses y británicos surcaron la práctica totalidad del planeta cartografiándolo, colonizando las tierras de mayor interés y abriendo nuevas vías de comunicación desde Europa a América y Asia.
La expansión del reino castellano al que pertenecían las provincias vascas, consecuencia de la hegemonía sobre mares y océanos de la flota naval hispana, se apoyó en no escasa medida en el buen hacer de un territorio con riqueza maderera a pie de costa y abundantes ferrerías en las que se labraba el hierro y productos derivados, y que contaba con un extenso contingente de avezados carpinteros de ribera. Esto último lo ilustra una anécdota: el año 1726, desde el astillero real de Guarnizo, en la bahía de Santander, se solicitó la presencia de 400 o 500 carpinteros guipuzcoanos (¡nada menos!) para que se pusieran manos a la obra en la construcción de una flota de navíos.
Calafateros y carpinteros
En torno al astillero se agrupaban oficios relacionados directa e indirectamente con los requerimientos de tan formidable industria. En los contratos y tasaciones previos a la construcción de una nave frecuentemente se citaban las jerarquías y los gremios que intervendrían: el 'maestro' que dirigiría la construcción; el 'reglador', encargado de trazar los planos a escala real luego trasladados a plantillas de cada una de las piezas (una técnica que empezó a desarrollarse a partir del siglo XVIII); el 'lineador' era el especialista en el montaje y alineamiento de las piezas, con particular atención al delicado proceso de distribuir las cuadernas sobre la quilla; el revestimiento del barco con forros o tablas era responsabilidad del 'entablador'; además del 'carpintero naval', estrictamente dicho. Una vez compuesta la estructura flotante entraban a operar los calafates, que sellaban las juntas del casco, junto con los pintores y carpinteros de blanco encargados del acondicionamiento interior de la embarcación. Por último, se arbolaba y aparejaba con los elementos necesarios para la navegación.
Los carpinteros navales o de ribera y los calafates eran de estimable importancia en los viajes ultramarinos por su solvencia ante los problemas causados por vías de agua, encallamientos, naufragios o batallas. Ya fuera reparando el viejo maderamen o ya fuera reutilizando los materiales de deshecho para construir nuevas naves, estos especialistas hacían posible que las expediciones no se detuvieran.
En la circunnavegación de Magallanes y Elcano de 1519-1522, tres de los cinco carpinteros y tres de los seis calafates que componían las tripulaciones eran vascos. En cambio, solo uno de los 67 hombres de armas procedía de Vasconia. Dato expresivo de la especialización de vizcaínos y guipuzcoanos en la construcción naval.
De artesanía a tecnología
Un guipuzcoano, Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga (1656-1728), personifica la edad de oro de la construcción naval española que de su mano pasará de la artesanía a la tecnología. Descendiente de una familia arrantzale de Mutriku, se inició en el trabajo del mar con solo 12 años, sirvió en la Armada Real llegando a almirante y dirigió la fabricación de numerosos galeones en los que aplicó una técnica innovadora que los dotaba de mayor porte y resistencia.
Gaztañeta construyó personalmente o diseñó los planos de la mayoría de los navíos construidos a comienzos del XVIII para la corona en los astilleros de Pasaia, Orio y Usurbil, además de en Zorrotza en Bizkaia, en el citado de Guarnizo, y también en La Habana. El mutrikuarra revolucionó la manera de hacer grandes ingenios flotantes con tal éxito que las potencias rivales europeas se apresurarían a copiar su sistema. Todavía a comienzos del siglo XIX las proporciones de Gaztañeta seguían aplicándose en la arquitectura naval así como en construcciones civiles. (Recientemente, el historiador y colaborador del DV Carlos Rilova ha publicado la excelente biografía 'El novator desconocido. Vida del almirante Antonio de Gaztañeta'.)
Final para un oficio
El declive de la potencia militar española sumió a la industria naval guipuzcoana en la decadencia. Al arsenal de El Ferrol, erigido desde 1726, se derivaron importantes recursos que hasta entonces se invertían aquí. El jesuita andoaindarra Manuel de Larramendi, testigo de aquella crisis, escribió amargamente: «Sacar los astilleros de Guipúzcoa ha sido sacarlos de su nativo centro, donde y en sus cercanías han estado siempre». El impulso ofrecido por la Real Compañía de Caracas (1728-1785), enérgico pero fugaz, no evitó la marginación de nuestra carpintería naval.
El primer astillero para barcos de hierro y vapor de la provincia empezó a trabajar el año 1840 en Pasaia. Los cascos metálicos, en principio limitados a buques de guerra y luego a mercantes, a comienzos del siglo XX se aplicarán también a los pesqueros, destacando astilleros Balenciaga de Zumaia como empresa pionera en este campo desde 1921. La carga de trabajo de los carpinteros de ribera se verá reducida a obras de orden menor: pesqueros de bajura, lanchas fluviales, traineras, veleros deportivos... No obstante, la carpintería tradicional perviviría hasta finales de siglo con un repunte en los años de posguerra cuando, ante la penuria de materiales, se produjo una vuelta a la madera para la construcción y al carbón para la combustión.
En 1993 ya no salió ningún barco pesquero con casco de madera de los astilleros de la Euskadi litoral. A sus últimos profesionales dedicó una profunda investigación el etnógrafo Antxon Aguirre Sorondo editada por la Diputación Foral en 2017 con el título de 'Gipuzkoako ontziolak / Astilleros de Gipuzkoa. Historia, técnica y vida de los últimos carpinteros de ribera'.
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