Una década de negociación política y sobresaltos técnicos

Ahora ya se puede asegurar que la Y vasca ha entrado en su recta final. Una larga recta aún, pero con una fecha término, 2023, que parece factible después del último empujón «serio» dado por los dos Gobiernos concernidos a todos los tramos pendientes de ejecutar. Ese es al menos el convencimiento de una de las personas que mejor conoce no solo el estado de situación actual del proyecto, sino toda su evolución, desde la negociación de la primera encomienda del Ejecutivo vasco con el Gobierno de Aznar y el entonces ministro Álvarez-Cascos hasta el último hito que él mismo fija en 2017, cuando ambos gabinetes reactivaron la obra y completaron «por primera vez» una «planificación técnica» completa. El viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, repasa los hitos que han jalonado la infraestructura más ambiciosa de Euskadi, y a la que aún le quedan unos cuantos más por completar para que los trenes circulen: el nudo de Bergara, las entradas a las capitales, las correspondientes estaciones, además de la conexión con Burgos.

La idea se fraguó en los años 80, cuando se habla por primera vez de una conexión ferroviaria entre Bilbao y Madrid. En los 90, «el consejero Josu Bergara -remarca Aiz- elevó al ámbito europeo el interés de Euskadi por conectarse con la red transeuropea, y en el 94 recibió el aval». Ese fue el punto de inflexión para que el Ejecutivo central superara «la pereza» y modificara su histórico esquema «radial» de las comunicaciones a una concepción novedosa, que pretendía «superar la barrera ferroviaria en la frontera de Irun» y unificar los anchos de vía estatales y europeos para permitir la circulación de trenes.

El paraguas normativo del Concierto Económico fue el cobijo, recuerda Aiz, bajo el que el Gobierno Vasco «negocia» y firma, en 2006, la encomienda de gestión de la parte guipuzcoana, la más próxima a la muga. «Si no fuera por eso, hoy estaríamos peor de lo que estamos, con más retrasos». Y una vez allanado el camino político y legal, comenzó el periplo técnico.

El asesinato de Inaxio Uria en diciembre de 2008, apenas unos meses después de iniciarse la obra en Gipuzkoa, y las «cartas» de extorsión que ETA envió en febrero del año siguiente a las esposas e hijos de los empresarios del TAV -recuerda el viceconsejero- supusieron «un momento duro, un mazazo» que obligó a extremar la seguridad en las obras y en el entorno de quienes formaban parte de ellas. Ese dispositivo extra costó, según el cálculo hecho años después, cuando en 2012 cesó la amenaza terrorista, 26 millones de euros solo en Gipuzkoa.

Los 172 kilómetros de Y vasca, casi 69 de ellos en este territorio, con sus 80 túneles y 71 viaductos, comenzaron a recorrerse en ese contexto, muchas veces «sin sondeos» previos del terreno, explica Aiz, ante la negativa de muchos propietarios a permitir la entrada a los técnicos. «La evolución de las obras ha sido complicada por la sucesión de túneles y viaductos y por esa falta de trabajo geológico previo, necesario» para ver qué tipo de suelo se iban a encontrar las máquinas al excavar.

Esas incidencias provocaron retrasos «y modificados» en los proyectos licitados. Una práctica habitual que ha elevado un 8,7% el presupuesto de adjudicación -que hasta ahora supera los 1.840 millones en el ramal guipuzcoano-, y que ha ralentizado algunos tramos con la consiguiente demora de plazos. Esa «voluntarista» autoexigencia, hasta ahora nunca cumplida, que se han ido marcando los máximos responsables políticos de diferente signo que han pasado por Madrid y Vitoria. La primera fecha de fin de obra fue 2014 y va a terminar, si no hay más contratiempos graves, casi una década después. 2014, 2016, 2018, 2020, 2023... son los plazos manejados, según revela la hemeroteca.

La crisis económica fue otro hito, negativo, en la evolución de la Y vasca. El recorte de un 40% en la inversión por parte de Fomento paralizó tramos de los ramales alavés y vizcaíno, bajo su gestión. Y «puntos críticos» como el nudo de Bergara han vuelto al punto de partida tras dos intentos fallidos, la rescisión de los contratos iniciales y la reelaboración del proyecto constructivo. Adif iniciará la obra en verano, tras la licitación de los tres tramos por 537 millones. Y Fomento recupera el pulso inversor con 300 millones presupuestados para este año.

De los 17 tramos en que se divide la obra en Gipuzkoa (sin contar con la entrada a San Sebastián y el enlace con Irun por vía convencional), Aiz constata que solo «se ha resuelto un contrato», el de Hernani-Astigarraga. Un trámite de hecho, que se está llevando a cabo ahora, para reactivar una obra que quedó en punto muerto hace tres años, tras severas variaciones y complejas negociaciones administrativas por ser un «punto de confluencia entre «la red actual, el Urumea, Costas...».

Con un recuerdo a los tres trabajadores fallecidos en esta década mientras trabajaban en la Y vasca, Aiz mira con bastante confianza al futuro de la obra. «Superados», en el último año, todos esos contratiempos acumulados y que bloqueaban la infraestructura en puntos estratégicos, el viceconsejero cruza los dedos para que esa última «planificación técnica» cumpla «la fecha objetivo, y en 2023 efectivamente el tren de alta velocidad esté circulando» por Euskadi. El proyecto resultante es similar a lo que Aiz vio nacer hace décadas. «Solo deseo que lo antes posible podamos utilizar y disfrutar del tren».