El cambio en el sistema de aproximación dispara los vuelos desviados en Hondarribia

Un avión aterriza en la pista del aeropuerto de Hondarribia, donde las inclemencias meteorológicas y la baja del sistema de radioayuda han obligado a desviar numerosos vuelos./LUSA
Un avión aterriza en la pista del aeropuerto de Hondarribia, donde las inclemencias meteorológicas y la baja del sistema de radioayuda han obligado a desviar numerosos vuelos. / LUSA

En los últimos dos meses y medio 71 aviones han evitado aterrizar en el aeropuerto guipuzcoano | La baja del sistema de radioayuda VOR, que está siendo sustituido, extrema la dificultad para ver la pista cuando la meteorología es adversa

Gaizka Lasa
GAIZKA LASASAN SEBASTIÁN.

Siempre ha sido una operación delicada, pero el aterrizaje en Hondarribia se ha convertido en un reto durante los últimos tres meses en los que la meteorología se ha puesto rebelde. Ya no es una cuestión de pericia. Es un tema de posibilidad. Mejor dicho, de visualización. Y muchos pilotos no lo han visto, así que han elevado el vuelo rumbo a otro aeropuerto.

Acertar con la aproximación a la pista del aeródromo guipuzcoano ha sido inviable durante muchos días de las últimas semanas debido a la confluencia de dos factores clave para el pilotaje: el mal tiempo y la falta del sistema de guiado basado en señales radioeléctricas.

El motivo ha sido la baja del servicio de radioayuda proporcionado por el sistema DVOR (Doppler Very High Frecuency Omnidirectional Rance) que conduce a los pilotos en la maniobra de aterrizaje. El gestor de la navegación aérea en España, Enaire, procede desde el 29 de marzo a la sustitución de este sistema debido al cumplimiento de su vida útil.

De esta manera, los pilotos se han quedado sin ojos que les ayuden a visualizar el aeropuerto más allá de la capa de nubes o la niebla que ha cubierto Gipuzkoa buena parte de la primavera. La alternativa ha sido buscar otra pista, la de Loiu o la de Pamplona, que sí pudiera ser oteada entre la vista humana y la ayuda de la tecnología.

Solo durante la primera quincena de este mes de junio, el 43% de los vuelos con llegada a Hondarribia ha tenido algún tipo de incidencia, según datos de DonostiAir. De los 224 programados, 57 han sido retrasados, 17 desviados y 22 cancelados. En los meses anteriores destaca sobremanera el aumento de los vuelos desviados: 22 en abril y 32 en mayo. Cifras elevadas teniendo en cuenta que durante todo el primer trimestre del año solo hubo ocho vuelos que variaron su intención inicial de aterrizar en Hondarribia.

Fuentes de Enaire destacan que el sistema DVOR está operativo desde 1997 en el Aeropuerto de San Sebastián y que «la renovación se realiza de forma preventiva, anticipándose al término de su vida útil». Añaden que «se programó la baja de este servicio durante el periodo de meteorología más favorable de acuerdo a la estadística de vuelos para que incida lo menos posible en las operaciones». Un aspecto clave el del tiempo porque «la baja temporal del DVOR de San Sebastián no afecta a los vuelos realizados sin meteorología adversa», garantiza Enaire.

Sin embargo, el mal tiempo no solo ha dado quebraderos de cabeza sobre tierra firme. También en el aire ha causado estragos, sobre todo cuando se ha tratado de volar a Hondarribia y sin radioayuda.

Sin el sistema DVOR, a los aviones solo se les guía hasta mínimos altos, por encima del techo de nubes

Trabajadores de la terminal ven preocupados el enfado de los usuarios del aeropuerto guipuzcoano

Conoce bien la casuística Iñaki Tolosa, piloto irundarra que habla desde el púlpito levantado por 18 años de vuelo a la pista guipuzcoana. Explica que «la clave está en los mínimos hasta los que el piloto puede bajar con ayuda exterior antes de ver la pista. Si una vez que te aproximas hasta ese mínimo, no ves, te vas. Así de claro».

«Ocurre -prosigue con su disertación- que el sistema DVOR te deja a 660 pies, algo más de 200 metros, pero el servicio alternativo que hay ahora, el NDB (Non-Directional Beacon), eleva esa altura mínima a 1.100 pies. En cuanto el techo de nubes está un poco bajo, no puedes ver y te tienes que pirar».

Hasta el final del verano

Además del citado «techo», los pilotos deben valorar la «visiblidad» a esa altura hasta la que pueden ser guiados «y como colmo el sistema NDB no te deja alineado con la pista sino que te direcciona al faro de Higuer», señala Tolosa. Este radiotransmisor localizado en un lugar conocido -Higuer, en este caso- es usado como una ayuda para la navegación aérea o marítima a modo de radiofaro, «pero es un sistema muy viejo, el peor de los que hay hoy en día, y se utiliza en el peor aeropuerto, lo que hace que la operación de aterrizaje sea un desastre», concluye.

El aeropuerto de Hondarribia tendrá que esperar unas cuantas semanas para recuperar el DVOR. Según Enaire, actualmente se está en fase de instalación del cableado de radiofrecuencia del nuevo sistema radiante. Una vez se concluya, se iniciará el ajuste y puesta a punto del sistema, para posteriormente realizar la comprobación en vuelo, que permita la reposición del servicio. La comprobación o calibración en vuelo, que se realiza con la Unidad de Verificación en Vuelo, está prevista a final de julio. A partir de entonces se gestionará la puesta en servicio del sistema, previsto para el final del verano.

Mientras tanto, solo queda encomendarse al buen tiempo para que el aeropuerto de Hondarribia no vea restringida su operatividad. Trabajadores de la terminal consultados por este periódico señalan que «notamos cómo la gente está enfadada y murmura que va a dejar de volar a Hondarribia». Constata que «llevamos una racha de incertidumbre entre el tema del ranurado de la pista, las dudas de Vueling, la ausencia de vuelos a Londres y Palma, el tema del VOR y los desvíos... Lo verdaderamente preocupante es que esa actitud puntual de recurrir a otras terminales se acabe convirtiendo en costumbre».

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