El Metro se empezará a abrir camino en otoño y recorrerá Donostia en 2022

El Metro se empezará a abrir camino en otoño y recorrerá Donostia en 2022

Los trabajos, que incluyen tres estaciones soterradas, se inician por el tramo de Lugaritz a Miraconcha, y continuarán a lo largo de cuatro años hasta Easo

AMAIA CHICO

Hace más de un siglo, en 1912, cuando el Topo empezó a circular y a unir San Sebastián con Hendaia, los trenes llegaban hasta la calle Peñaflorida, hasta el cogollo de la capital guipuzcoana. Lo hacían por la superficie, se encargó de recordar ayer Eneko Goia. Y la diferencia ahora, cien años después, es que lo harán bajo tierra. El alcalde de Donostia reivindicó los orígenes de este medio de transporte para justificar la pasante soterrada que dentro de cuatro años permitirá dar continuidad a la línea que ahora se interrumpe en la plaza Easo, y que con el nuevo trazado posibilitará la «mejora y agilización» de un servicio que al año utilizan 6,5 millones de usuarios.

Los números, el diseño, los plazos y los costes ya están sobre la mesa. El Gobierno Vasco, gestor y promotor principal de la nueva infraestructura, ha licitado ya los primeros trabajos, los correspondientes al tramo entre Lugaritz y Miraconcha, y las máquinas comenzarán a excavar después del verano, «en septiembre o en octubre». Pocos meses después, confió la consejera del ramo, en diciembre de este mismo año o «como mucho» en enero de 2018, se pondrá en marcha la segunda parte de un trazado que contará con un total de 4,2 kilómetros, tres estaciones nuevas y un presupuesto de 120 millones de euros en «obra civil» pero que ascenderá al final hasta un montante de unos 180 millones. Inversión que el Ejecutivo autónomo ya tiene planificada para los siguientes ejercicios.

LOS DATOS

4,2
Kilómetros. Es la longitud del trazado que discurrirá soterrado desde Lugaritz hasta Easo a través de La Concha. Se divide en dos tramos.
7,5
Minutos. es la frecuencia a la que podrán circular los trenes gracias a la doble vía y la eliminación del fondo de saco de Easo.
3
Estaciones subterráneas. En Benta Berri, el Centro y otra en Easo que sustituirá a la actual de Amara, y liberará 21.000 m2 de suelo.
180
Millones en total, y 120 millones para obra civil es el presupuesto licitado por el Gobierno Vasco. Los trabajos se adjudican este verano.
2
Tramos de obra. El primero en arrancar este otoño es el de Lugaritz-Miraconcha. El segundo, a principios de 2018, Miraconcha-Easo.
20
Metros de profundidad. Es el mínimo al que estarán las estaciones y la vía, que llegará a discurrir por tramos a 80 metros bajo tierra.

Está a punto de colocarse «una nueva pieza» en el mapa ferroviario de Gipuzkoa, se felicitaron los responsables institucionales del Gobierno, Diputación y Ayuntamiento, que ayer sumaron fuerzas para defender, ante los ecos de protesta que se escuchaban desde el exterior de la estación de Amara y ante el resto de voces críticas, una infraestructura que prevé acoger a sus primeros viajeros a comienzos de 2022, y provocar un efecto de atracción a otros nuevos por «un servicio eficiente, seguro y confortable» que, en determinados tramos, podrá ampliar su frecuencia a 7,5 minutos.

La estación de Benta Berri

Pero vamos por partes. Y la primera, la más inminente, es la que comenzará tras el verano entre la actual estación de Lugaritz y Miraconcha, una vez se adjudique el concurso público que se convocará cuando el Boletín Oficial del País Vasco publique el próximo día 19 la licitación de estos trabajos por 49,3 millones de euros.

De pie, micrófono en mano y señalando sobre el plano los hitos principales de la obra, la consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantxa Tapia, explicó los detalles técnicos de unos trabajos que provocarán «molestias» a los vecinos «sobre todo durante el inicio» -reconoció-, pero cuya parte central se desarrollará a tal profundidad, de entre 20 y 80 metros, que apenas se notará en la superficie, prometió mientras aprovechaba para pedir «paciencia» a los afectados. «Es una obra complicada, todas las soterradas lo son, pero la experiencia previa y las técnicas avanzadas que se utilizan» auguran su viabilidad, confió la consejera, mirando -como hará un poco más tarde también Goia- a las recientes experiencias en Intxaurrondo o Altza.

Los primeros en notar las obras serán los vecinos de Lorea, en las proximidades al instituto Luberri. Allí, se sitúa la rampa de ataque por la que entrarán las primeras máquinas para horadar el túnel que discurrirá a lo largo de 2,1 kilómetros, desde la actual estación de Lugaritz hasta el subsuelo de Miraconcha. Este primer tramo en el que los técnicos de Euskal Trenbide Sareak (ETS) han dividido la obra consta de algunas dificultades técnicas, como la bajada en «curva y contracurva» que se deberá salvar desde la estación de Lugaritz, o el terreno arenoso que, según indicó Tapia evocando sus años «de profesora», obligará a bajar a más profundidad conforme el túnel se vaya aproximando a la línea de costa.

La caverna, o profanamente, la gran cavidad en la que se construirá la estación de Benta Berri, a 21 metros bajo tierra, se situará bajo la ladera del Seminario, en la vertiente que mira hacia el barrio. Y al igual que sus 'hermanas' de Altza e Intxaurrondo será «excavada y revestida en roca», contará con «dos andenes laterales de 81 metros de longitud, y un nivel superior» a las vías por el que transitarán los viajeros.

La caverna se asomará a la superficie a través de tres bocas o salidas, que se ubicarán en sendos enclaves repartidos en diferentes calles del barrio. La estación, que dará servicio a todos los vecinos del Antiguo, Benta Berri, Ondarreta o Seminario y aproximará un poco más a los estudiantes y profesores a la universidad, contará con un acceso junto al polideportivo, en la «confluencia de las calles Bertsolari Xalbador y Pedro Manuel Ugartemendia». Las escaleras mecánicas de ese punto, se complementarán con el ascensor que se ubicará a unos metros, en el número 35 de la avenida de Zarautz, el segundo acceso a esta terminal.

El otro «cañón» desembocará en la plaza Benta Berri, situada al final de la calle Matia y que marca el límite entre el Antiguo y el barrio más reciente. Unas escaleras mecánicas permitirán desde allí el acceso a los usuarios que quieran aproximarse más a la costa.

El Centro, la controvertida

A partir de ahí, el trazado descenderá todavía más, hasta los 83 metros de profundidad, para salvar el terreno arenoso que caracteriza las primeras capas del subsuelo situado bajo Miraconcha. Una «rampa de ataque» desde lo alto de la colina de 'oro' donostiarra, concretamente desde el paseo de Sanserreka a la altura del polideportivo Pio Baroja, será el punto de acceso -posteriormente se dejará como salida de emergencia- para las máquinas que abrirán hacia ambos lados de la ciudad el túnel que discurrirá bajo La Concha y comunicará Benta Berri con el Centro.

Las obras hacia uno y otro lado se solaparán en el tiempo. De hecho, los 48 meses de plazo que el Gobierno Vasco concede como máximo para la finalización de los trabajos -siempre y cuando no haya sobresaltos por el camino-, buscan que los dos mencionados tramos de obra concluyan más o menos al mismo tiempo, a finales de 2021, para que tras las pruebas pertinentes con los trenes, los viajeros puedan estrenar la nueva vía en los primeros meses del siguiente año.

El segundo tramo de obra, Miraconcha-Easo, se licitará el próximo julio para que las obras comiencen como muy tarde a principios de 2018. El trazado tiene la misma distancia, 2,1 kilómetros, que el anterior; pero casi el doble de presupuesto, 71 millones, que incluyen una nueva estación en Easo (Amara) y la controvertida estación del Centro.

Esta última es la que ha generado mayor contestación popular, con el argumento central de que Donostia, con su dimensión, no necesita llevar el tren hasta la orilla de la playa. Pero ese argumento no tumba, según Tapia, la razón técnica y «lógica» por la que se acomete toda la infraestructura y se «aprovecha» para hacer la céntrica estación: «la metrización» de la línea para mejorar sus frecuencias y conexiones, gracias a la doble vía.

La estación del Centro, también a más de 20 metros bajo tierra, contará con cuatro puntos de salida. Uno, el más cercano a la playa, en la plaza Xabier Zubiri, en la trasera del Hotel Londres. Otro, en la calle Loiola, frente a la catedral del Buen Pastor. Y la tercera con acceso mediante escaleras mecánicas, en el nuevo complejo San Bartolomé. Además, también en la calle Easo, se habilitará un acceso mediante ascensor -los elevadores no pueden estar en la misma boca que las escaleras, que salvan distancias horizontales y no solo bajan en vertical-.

Ninguna de ellas es exactamente la misma parada que tuvo el Topo en sus inicios, y que se eliminó por quejas vecinales, pero están cerca. «¿Por qué lo que se ha hecho en Intxaurrondo o Altza no puede hacerse en el Centro?», reivindicó el alcalde de San Sebastián, conforme con el nuevo trazado y pensando en el trastorno generado a los vecinos de otros barrios de la ciudad como Añorga o Aiete por otros trabajos ferroviarios.

Easo, renovado y unificado

Los que más agradecerán, probablemente, el soterramiento de las vías son los que llevan toda la vida viendo pasar los trenes bajo sus ventanas. En el entorno de la estación de Easo, que desaparecerá de la superficie junto a la actual playa de vías, el paisaje cambiará completamente. El fondo de saco de la terminal de Amara que ha motivado todo el proyecto dejará paso a una doble vía continua, bajo tierra, que permitirá liberar una superficie de más de 21.000 metros cuadrados para «los ciudadanos» -remarcó Goia-, y unir por ejemplo, dos calles históricamente 'distanciadas', Errondo y Autonomía.

En cada una de ellas, se habilitará una boca de acceso a la nueva estación de Amara, que contará además con otros dos puntos de entrada mediante ascensor, en esas mismas calles pero a otra altura. «Toda la Costa Azul también está unida a través de una línea continua, sin fondos de saco, que traspasa la frontera con Italia», llegó a comparar, salvando las escalas, un alcalde exultante con la «excelente noticia» que a su juicio supone arrancar las máquinas para colocar otra «pieza fundamental del puzle ferroviario de Gipuzkoa».

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